HEROES ANONIMOS: ERIC VAN DE POELE(I)

Esta sección consta de biografías  torpemente realizadas por el autor de este blog sobre pilotos que si bien no llegaron a saborear las mieles del triunfo al máximo nivel, si que tienen historias interesantes y palmareses justificables de revisar. La primera entrega no podría estar dedicada a nadie más que al gran Van de Poele, probablemente uno de los tipos con los que menos justicia se hizo de su generación.  Para el aficionado veteranomuchos de los pilotos que espero tratar no serán en absoluto desconocidos, espero que igualmente disfrute con los textos, y si no que me lo diga. 

Hay gente a la que el automovilismo deportivo le viene dado, ya sea por afición o profesión familiar, ya sea por entorno de amistades o incluso por afición desde la infancia. En casi todos los casos un patrimonio familiar o personal sólido suele ser parte de la combinación. Este no fue el caso de Eric Van de Poele, probablemente uno de los pilotos más válidos de su camada y con el que la suerte fue especialmente cruel, al menos en su paso por la máxima categoría del automovilismo en pista.

Nacido en septiembre de 1961 en la ciudad belga de Verviers, cerca de Lieja y sobre todo Spa Francochamps, el joven Eric seguramente era muy aficionado a las carreras, pero no recibió apoyo familiar y no tuvo la oportunidad de correr en karts, teniendo que esperar a la mayoría de edad para tener su primer contacto con las carreras. En 1979, con la mayoríaa de edad recién estrenada junto a dos amigos(Roland van den Branden y Olivier de Wasseige) alquila un test en un F-Ford a modo de diversión, para en 1980

pedirle el R12 TS que hacía las funciones de segundo coche en casa a su padre para debutar oficialmente en unas tandas en Zolder. Por otro lado, da algún curso de conducción que por lo visto le marca y en el que hace contactos de cara a un futuro inmediato. Según comenta en alguna entrevista, alguno de los instructores eran gente como Thierry Boutsen o Marc Duez, así que seguro que aprendería un montón.

Aqui empieza todo

Los contactos como quemado y como aspirante a pilo

to del que hablan bien los instructores le ayudan a conseguir que un piloto local propietario de un BMW 2002 Ti grupo 2 llamado Jean Nicolas Clerc le eligiera de coequipier para los entonces pujantes eventos de resistencia para turismos. Con esta montura y piloto logra su primera victoria absoluta, en las 6 horas de Mettet de 1981. Solo corre de prestado como compañero de Clerc, ahorrando para tener su propio coche, cosa que no consigue, pasándose el año 82 en blanco excepto alguna carrera suelta con el citado R12 TS.

A estas alturas al lector le debe haber quedado claro que en casa Poele no había un duro para carreras y tampoco había un millonario filántropo dispuesto a apostar por Eric, por eso los años venideros hay que entenderlos bajo esa premisa para entender hasta qué punto el bueno de Eric era un piloto tremendamente competente.

Sin un duro para pagarse el vicio, la única salida para Eric era algún certamen promocional en el que el premio fuera un volante o una beca, asi que con más miedo que confianza se apunto al Volant Avia, una especie de escuela totalmente francesa situada en el precioso circuito de La Charte en Francia y que tenía una beca disponible para la F3 francesa. Tanto en tiempos como en sensaciones de los instructores el joven Van de Poele salió triunfante, consiguiendo un ansiado volante en la F3 francesa a gastos pagados. Para el lector menos veterano, puntualizar que en esa época Francia tenía una escuela envidiable, con muchos programas de la FFSA y aún más de patrocinadores, de ahí las grandes hornadas de pilotos franceses desde los 70 hasta finales de los 80.

Pero como en otras muchas ocasiones el sueño se convirtió en pesadilla, y en un 1984 en el que aparte de un chasis Anson del que no se supo más y un motor Toyota que si que era competitivo, le tocó el servicio militar y sin consideración de deportista profesional al no cobrar por correr. El resultado, 3 tristes puntos y una 16ª posición en la F3 francesa, y la beca retirada.

En la selección del Volant Avia

De cara a 1985 uno se imagina a Eric con una sensación contradictoria. Había fracasado en la F3 francesa, pero había metido el pie en el complejo mundo de los monoplazas sin poner un duro de su bolsillo.

Con estas empieza en la F-Ford Belga y la de Benelux, con un coche que empieza el año blanco impoluto y que acaba lleno de pegatinas

En la Formula Ford Belga en 1985

de pequeños patrocinadores y con el que gana ambos campeonatos con holgura, amén de un brillante noveno puesto en el Festival de F-Ford, auténtica pasarela de futuros campeones y en el que era muy difícil hacer algo no ya a la primera, si no a la segunda, y más para un piloto de un campeonato exótico como el belga.

Y con el BMW 325 Gr.N

Pero no solo eso fueron buenas noticias, el buen karma automovilístico conseguido en la época de coequipier con el BMW de Clerc, mas los contactos con algún antiguo instructor y un palmarés más o menos prometedor  sin duda le ayudan a conseguir un contrato con BMW Bélgica, que buscaba un piloto joven para completar el equipo que iba a correr con un 325 Grupo N y no dudó en convocar una elección entre la prensa que ganó Eric en lo que él mismo califica como la oportunidad de su vida. Con ese BMW 325 Van de Poele consiguió el tercer puesto en el nacional absoluto y 3 victorias, aparte de otra vez sin poner un duro correr por primera vez las 24 Horas de Spa en un Opel Manta Gt/E.

¡¡¡¡¡Todo esto en su primera temporada completa, sin dinero y sin haber corrido en karts!!!!!!!

Poco a poco, quemando etapas se estaba dando a conocer, y siempre para bien, en BMW Bélgica lo valoraban bastante y no dudaron el renovarlo y además consiguió patrocinadores para correr algunas carreras de monoplazas. En la temporada de 1986 nuestro

En 1986 repite con BMW Belgica

protagonista corre dos carreras en la F-Ford inglesa, en las que acaba en el podium. También hace tres carreras en la F3 inglesa, con menos suerte al sumar un solo punto entre todas. En turismos se va erigiendo en valor seguro, volviendo a acabar tercero en el campeonato Belga con un par de victorias y corriendo en el Euroturismos con un 635 un par de citas y una con un Alfa 75 Turbo Evoluzione. Además contacta con Hugo Levecke de Lease Plan, que todavía no puede saberlo pero iba a ser su sponsor durante los próximos 18

Y tambien despuntaba en la F-Ford

años.

1987 se presenta como un año emocionante, Eric se ha convertido en un auténtico profesional que cobra por correr. El poderoso equipo Zakspeed del DTM le ha elegido como piloto para su equipo junior, y para sorpresa de propios y extraños debuta con una increíble segunda posición que no es primera por dos décimas en Hockenheim. El lector debe situarse, el DTM de esa época era una guerra, muy lejos de el triste desfile bimarca de monoplazas carrozados pilotados por expilotos y jóvenes retirados que es hoy día. La flauta no suena por casualidad, y en la siguiente carrera Van de Poele consigue la pole en la vuelta rápida en carrera. El M3 y Eric eran tal para cual. Una racha de 10 carreras en el top diez sin ningún abandono preceden a un tercer y un segundo puesto en las pruebas inmediatamente anteriores al final de temporada en Salzburring. A esa carrera Van de Poele llega líder del DTM, empatado a puntos con Manuel Reuter y con 1 puntito de ventaja sobre Marc Hessel.

El triunfo en el DTM de 1987 fue una autentica sorpresa

Ninguno de los tres parece que quiera ganar, y primero Reuter pincha, luego Hessel se hace un lío y entra a pits cuando nadie lo espera y al final Van de Poele también pincha. El resultado es que el que menos pierde es Van de Poele, que acaba décimo la carrera y gana el DTM con 127 puntos, por 124 de Reuter y 123 de Hessel. A la regular, pero siempre rápido y excelente sobre el agua Van de Poele había ganado el campeonato de turismos más potente de Europa a la primera solo dos años después de haber sido becado como piloto junio de BMW Bélgica para correr con un 325 grupo N. Increíble se mire por donde se mire.

Para un piloto de turismos, 1987 fue un año especial, al convocarse el Europeo de Turismos entonces en plena burbuja y el nuevo experimento del mundial. Como piloto oficial BMW y después de sus primeras y brillantes carreras en el DTM a Eric le llovían las ofertas para ambos campeonatos. En el WTCC salió tres carreras(recordar que en esa época las carreras del Europeo y del Mundial se corrían con dos pilotos), siendo descalificado en Monza junto al resto de M3 por un asunto de homologaciones, y acabando sexto en el Nurburing haciendo equipo con Harald Grohs. Pero su actuación más destacada en el WTCC de ese año fueron las 24 horas de Spa, en las que lograba vencer en su segunda participación, con un BMW M3 del equipo CiBiemme con los colores de Lease Plan junto a Jean Mchel Martin y Didier Theys.

Victoria en las 24 Horas de Spa

La carrera se recuerda como una edición difícil, con lluvia de principio a fin, y para más mérito de Eric ese mismo fin de semana corría un meeting del DTM en Wunstorf, bajándose del coche en el circuito alemán, cojiendo un coche sin quitarse ni el mono para aparecer en Spa listo para su relevo.
En el ETCC también ejerció de soldado de fortuna,corriendo los meetings de Zolder y Osterreich junto a Grohs y el equipo Vogeslsang, acabando 4º en Zolder.

Por si este apretado programa en turismos con sus veinticinco fines de semana suena a poco, también lo intentó en la competitiva F3 alemana, donde sólo corre meetings sueltos y en la que acaba 11º clasificado con 29 puntos.

La progresión de Van de Poele por el momento era sencillamente óptima, con muy pocos medios personales en solo tres temporadas se había consagrado como uno de los pilotos más competentes en el pujante mundo de los turismos, además con 26 años en la época seguía siendo un piloto joven. Todo esto no pasó desapercibido para BMW, que de cara a 1988 le ofrece una buena nómina y un volante en el potente equipo Schnitzer para el ETCC con la consideración de segundo jefe de filas por detrás de Ravaglia. Durante la

En el ETCC de 1988

temporada cambia muchas veces de coequipier(Elen Lohr, el propio Roberto Ravaglia, Dieter Quester, Emanuelle Pirro o Markus Oestreich) pero su consistencia ya exhibida el año anterior, y el saber cuidarse muy bien de accidentes y problemas mecánicos le vuelven a hacer firmar un top10 en todas las carreras del campeonato, incluyendo dos victorias, una en Donnington junto a Ravaglia y Elen Lohr y otra en Zolder junto a Ravaglia, aparte de podiums en Nogaro, Vallelunga y Dijon le aseguran una 5º posición en el campeonato,que a priori suena a poco pero que no estaba mal, al sucumbir solo ante los dominantes Sierra RS y su compañero Ravaglia, que también acabo todas las carreras de la temporada en los puntos y fué campeón. Como colofón a la temporada corre la última prueba del DTM en Hockenheim, acabando en sexta posición.

Cuando parecía que habíamos perdido un piloto de monoplazas y ganado uno de turismos, sucede uno más de los muchos giros dramáticos en la carrera de Van de Poele. En un momento convulso en la FISA en el que se echaba tierra sobre cualquier competencia posible a la sacrosanta F1, se decide desconvocar el ETCC de cara a 1989 y BMW reestructura sus programas en función a los campeonatos nacionales, sobre todo el DTM. Van de Poele ya habia ganado el DTM, volverlo a correr podía ser provechoso desde el punto de vista económico pero frena su progresión en seco, y lo mismo podía aplicarse a las ofertas de otros fabricantes. Solo quedaban dos salidas, la resistencia o los monoplazas. La resistencia estaba siendo torpedeada por la FISA y había demasiados viejos zorros, así que el camino parecía marcado.

La etapa en los Turismos de Van de Poele se saldo con excelentes resultados.

Poco quedaba de aquel joven belga rápido pero poco centrado y sin recursos económicos, siendo ya un piloto relativamente consagrado como hombre seguro y con apoyos como el de Lease Plan.

La F3 se le quedaba claramente pequeña, aunque nunca fue un piloto ganador en ella, así que de manera a mi juicio muy valiente se plantea un programa en la F3000, competición que en la época era MUY complicada, con buenos pilotos que se sabían todos los trucos y equipos muy profesionales. A diferencia de la GP2 actual, aunque era una categoría de formación también suponía un fin en si misma, había auténticos profesionales de la 3000 que la corrían año tras año con la esperanza de conseguir un volante en la F1 que luego no les duraba más de 6 meses, volviendo otra vez, eso los que llegaban a reunir dinero para la F1. Aparte estaban las jóvenes promesas como Eric, gente como Damon Hill, Eddie Irvine, Jean Alesi o Eric Comas, por ejemplo. Cuando analicemos los rivales de Eric en la 3000 esto se verá detalladamente..

Con el apoyo financiero de Lease Plan, que siempre confió en su calidad y el de algunos patrocinadores menores, consigue el dinero suficiente para pagar un asiento en un equipo mediano pero serio, GA Racing, que eligen el pack de chasis Lola-motor Cosworth. Para los lectores(si los hay) más jóvenes, explica que para la Fórmula 3000 se partió de la base de usar los viejos motores atmosféricos de 3 litros de la F1, por lo que conforme pasaba el tiempo más obsoletos eran los motores Cosworth frente a los Mugen, concebidos diez años después y de manera exprofesa para esta formula. Entre los chasis, las opciones eran el Reynard, que finalmente fue campeón con Alesi, el Lola que fue muy usado que consiguió el subcampeonato ex-aequo pilotado por Comas, el March/Leyton House que todavía no era competitivo y el anticuado Dallara.

Respecto a los rivales, a priori no se sabia donde podia estar un piloto venido de los turismos como Van de Poele, pero los rivales más fuertes entre las jóvenes promesas eran Alesi, Comas, Eric Bernard, Eddie Irvine, Mark Blundell, JJ Lehto y Martin Donelly o Apicella(casi nada). Entre los “jornaleros” de la 3000 había nombres como  Andrea Chiesa, Fabrizio Giovanardi, , Philippe Favre, Alain Ferté, Andrew Gilbert-Scott, Claudio Langues o Naspetti, quizá menos rutilantes que los primeros pero que le podía amargar la tarde a cualquiera.  Por si fuera poco no era obligatorio inscribirse para todo el campeonato, y la 3000 en Japón, Inglaterra e Italia tenía campeonatos bastante concurridos, así que otros nombres de futuro como Damon Hill, Allan McNish, Ukyo Katayama o Rickard Rydell se asomaron por la 3000 internacional en ese 1989.  No todo eran grandes rivales, algunos de los pilotos más lastimeros que se han asomado al gran circo pasaron por alli tambien, como Jean Denis Delatraz y Jean Paul Belmondo.

En Spa en 1989

La temporada empezó en Silverstone con mucha incertidumbre,y con una pobre 14ª posición en parrilla, tema agravado porque el poleman Favre era su coequipier. Sin embargo en carrera otra vez supo nadar y guardar la ropa, y en una buena remontada acababa en una meritoria sexta posición, siendo Danielson el vencedor de la carrera y Favre el segundo. El debut no había sido malo, y el conjunto Lola Cosworth no parecía una decisión errónea teniendo en cuenta que fue forzada por el presupuesto.

La siguiente parada, el GP de Roma en Vallelunga, empezó mal para Eric, con una discretisima 15º posición en parrilla, aunque esta vez muy cerca de Favre y delante del resto de Lola-Cosworth. La carrera fue una de sus primeras exhibiciones en monoplazas, remontando 12 posiciones y acabando en el tercer lugar del podio en una carrera que ganó por sorpresa Fabrizio Giovanardi. En Pau, tercera cita de la 3000, un 12º segundo puesto en parrilla, otra vez por detrás de Favre, desembocó en una rotura de motor cuando estaba ya en los puntos después de marcar la 5ª vuelta rápida en carrera, que acabó con Alesi ganador por delante de Marco Apicella.

El siguiente GP programado en el circuito de Jerez a primeros de junio vio cómo por primera vez en la temporada Van de Poele clasificaba por delante de Favre, en octava y novena posición respectivamente, con una actuación correcta en carrera en la que acabó en cuarta posición sólo por detrás de Bernard que dominó todo el meeting e hizo un Grand Chelem, Comas y Apicella.

La quinta cita de la temporada fué en Enna Pergussa, bajo el nombre de GP de Roma y en el nuestro protagonista no logró nada más que una triste 22ª posición el parrilla y un abandono en la novena vuelta por accidente en una carrera caótica en la que solo acabaron cinco coches y en la que las crónicas cuentan que un degradado inusual de la pista reasfaltada hace poco llenó el circuito de piedras del tamaño de puños y gravilla. La carrera la ganó un hombre con oficio como Chiesa, por delante de Alesi que se perfilaba como favorito y de un jovencísimo Irvine.

La siguiente carrera en Brands volvió a demostrar que Van de Poele estaba muy verde en las sesiones del sábado, volviendo a ser superado con holgura por su compañero Favre y saliendo en carrera en una decepcionante 22ª posición que acababa en accidente en la primera vuelta. la carrera la gano Martin Donelly por delante de Alesi, que cada dia era mas favorito al título y Comas, que se erigió en principal rival de Alesi en una gran temporada.

La primera mitad de temporada se cerraba con un buen sabor de boca para un debutante, con actuaciones en carrera memorables junto a otras sobre todo los sábados mas olvidables. Al menos ya había puntuado tres veces en cinco carreras y estaba en el top ten de la clasificación por delante de su coequipier Favre, que se había mostrado rápido pero iregular.

En ese experimento que fue el Birmingham Superprix Eric se explica el sábado, acabando en una buena séptima posición, pero en la carrera un toque cuando rodaba en el grupo de cabeza le retrasan dos vueltas. La carrera es ganada por Jean Alesi, por delante de Marco Apicella y Martin Donelly, que cerraba un buen periplo por su tierra.

Spa Francochamps albergo la octava carrera de la temporada en un circuito que a priori debería ser favorable a Van de Poele, conocedor de hasta el recoveco más perdido de la pista.
En clasificación logró una gran vuelta que le situó quinto en parrilla bajo la lluvia, mientras que el domingo en una buena y sólida carrera acababa cuarto tras una lucha con Apicella y Lehto en la que los tres llegaron en el mismo segundo. El vencedor fue otra vez Jean Alesi, y el segundo clasificado su némesis Comas. Tras esta carrera Van de Poele estaba clasificado en 8º posición del campeonato.

La temporada de debut en la 3000 también se le dio bien.

La recta final se estaba acabando, solo quedaban dos carreras en Francia, en Le Mans y Dijon, donde poder hacer algún resultado de campanillas.

Y llegó la hora en Le Mans, en plena lucha por el título entre Alesi y Comas, después de una séptima posición en parrilla una carrera al ataque y los errores de alguno de los de delante lo dejaban en una brillante segunda posición por detrás de Comas, que solo podía ganar si quería tener alguna opción al título y por delante del rápido Bernard, que había hecho la pole el día anterior.

La última carrera en Dijon vio como el líder Alesi se pasaba directamente a la F1(y deslumbraba) al ser matemáticamente campeón y tener la oportunidad, dejando la victoria a Comas que empata a puntos con Alesi pero perdía por resultados y cerrando Eric la temporada con un 5º puesto que le dejaba en la misma posición en la clasificación con 19 puntos y tercer Lola. Un muy buen resultado en una 3000 con 40 inscritos durante la temporada muy complicada siendo debutante y con la experiencia atípica que tenía.
También se inscribe en la última cita del DTM donde no brilló especialmente.

1990 Supone la consagración de Van de Poele como piloto de élite

Después de un ilusionante 1989 donde se vio claramente  que era un talento a seguir, de cara a 1990 no le fue un problema volver a conseguir presupuesto,otra vez mayoritariamente por parte de Lease Plan, para volver a correr con GA Racing,que ya desde la segunda mitad del año había tomado la decisión de poner el segundo coche al mejor postor para así tener más recursos para el primero. En 1990 Van de Poele no tiene compañero fijo, pasando por el segundo asiento de GA racing no menos de 5 pilotos durante 10 carreras, todos con palmareses bastante flojos.

En el aspecto técnico, el equipo se decidía por un chasis Reynard que era la opción preferida por la mayoría de equipos y un motor Cosworth otra vez, siendo este menos competitivo a todas luces que los Mugen que equipaba otros equipos como DAMS, auténtico coco ese año que curiosamente era el único equipo top a priori en usar el chasis Lola.

En cuanto a los pilotos presentes ese año 1990, causaban baja Alesi y Bernard que probarían en la F1 con suerte dispar, y se incorporan Damon Hill, Karl Wendlinger, HH Fretzen, Alan McNish y Fabrizzio Barbazza como novedades más importantes.

La temporada arranca motores en Doningtong Park, donde el chasis Reynard funciona a las mil maravillas y Van de Poele consigue una buena cuarta posición en parrilla, que luego en carrera se convierte en una más discreta 6º posición, la primera vez después de un año entero en que no acaba una carrera por encima de su posición de salida. La carrera la ganó Eric Comas, decidido a ganar un campeonato que el año pasado le quedó muy cerca, por delante de Andrea Chiesa y John Johnes, un canadiense rellenaparrillas de la época. Los tres con Lola/Mugen, encendiéndose todas las alarmas en los equipos con chasis Reynard.

Con poco tiempo de reacción se llega a Silverstone, segunda prueba del calendario, donde en entrenos la superioridad Lola es patente colocando 5 coches en las 5 primeras posiciones de parrilla. Van de Poele, totalmente perdido salía desde una anónima 17º posición. Cuando todos los manager estaban llamando a Lola a preguntar cuánto valía un chasis, la carrera aunque dominada con mano de hierro por los coches de DAMS con McNish haciendo pole y victoria y Comas escoltando, reveló que los coches Reynard en tandas largas tienen mejor ritmo que los Lola, o por lo menos que los Lola menos competitivos. En una gran remontada Eric acababa la carrera quinto. No era para volverse loco, pero había puntuado en las dos primeras carreras con el chasis erróneo, por el momento no estaba mal.

En Pau, tercera cita de la temporada las espadas estaban en todo lo alto, aunque Comas había empezado a amasar ventaja, el resto de posiciones estaban muy cerradas, y los chasis Reynard ganaban terreno a los Lola. Prueba de ello fue la calificación, donde un inconmensurable Comas hacia la pole por delante de 5 Reynards, entre ellos Van de Poele que en los circuitos urbanos siempre se mostró como pez en el agua y calificaba quinto.

La pequeña estructura de GA Motorsport funcionó muy bien ese 1990

En carrera, como siempre en Pau se produjeron multitud de accidentes y alguna parada de carrera(todavía no se estilaba el Safety-car). En la salida, Giovanardi que salía tercero avanzó al liderato ante la mala salida de Comas, mientras que Van de Poele que venia encendido se colaba a Comas y Tamburini. La ley de Pau se cobraba una víctima tras otra, entre ellos el líder del campeonato Comas, pero Van de Poele si algo sabía hacer era no cometer errores no forzados, viendo a poco del final al coche del hasta entonces líder Apicella aparcado al margen de la pista. A partir de ese momento, solo tenía que controlar la carrera.

Al final, victoria(¡por fin!) por delante de el joven Giovanardi y Morbidelli, que volvía de la F1,en una carrera con solo 6 pilotos clasificados. Gracias a puntuar en las dos primeras carreras y a esta victoria, Van de Poele se colocaba segundo del campeonato a solo 3 puntos del líder Comas. Llama la atención que pese al título del DTM y a ser uno de los pilotos jóvenes que más y mejores parabienes consiguió esos años, fuera su primera victoria importante en una carrera desde la de las 24 H de Spa de 1987.

Con la moral por las nubes nuestro protagonista llegaba a Jerez, cuarta prueba del calendario. Los chasis Reynard ya no eran tan malos comparados con los Lola después del susto de principios de temporada, y aunque Comas seguía a lo suyo haciendo la pole los Reynard apretaban, con Apicella acompañando en primera fila y Van de Poele en tercera posición. En carrera Van de Poele pierde tiempo por un toque y acaba en las profundidades de la tabla, pero hace la tercera mejor vuelta en carrera. Todos los indicios son favorables. La carrera la gana Comas, que estaba imperial, por delante de Apicella también en gran forma y Montermini. Se mantiene en la segunda posición en el campeonato debido a la irregularidad imperante, pero el líder Comas se alejaba a 12 puntos, más de una victoria.

En Monza, siguiente cita, los chasis Lola se adaptan mejor a las peculiaridades del trazado, con Damon Hill haciendo la pole por delante de Morbidelli y Comas, todos ellos con Lola. como dato para evaluar el nivel de Comas ese año, decir que era la primera vez en la que no salía desde primera fila desde Pau 1989, año y pico antes…
Van de Poele y GA Racing no dan con la tecla en Monza, y califican 14º a dos segundos de la pole, para en carrera jugar sus cartas y pelear una octava posición que no valía puntos. La carrera fue ganada otra vez por Comas, que pasaba a liderar con 22 puntos de ventaja, por delante de Eddie Irvine que devolvía al podio al equipo Jordan, y Gary Brabham. En el campeonato aparte de Comas todo el mundo fallaba y Van de Poele seguía segundo.

La siguiente carrera en Enna Pergussa otra vez fue problemática, y otra vez por el asfalto. Otra vez Damon Hill hacia la pole, y por detrás el caos. Comas 9º, Van de Poele 21º, y Apicella otra vez en primera línea.
El Gp en sí fue un caos y de ella salió triunfante Morbidelli, por delante de McNish y Brabham otra vez, con un aluvión de abandonos entre los favoritos,de los que no acaba nadie.

En Hockenhiem Damon Hill conseguia su tercera pole consecutiva, record histórico de la 3000 hasta el momento, por delante de el rapidísimo Apicella y de Irvine. Van de Poele salia en una poco comoda 10ª posicion, para abandonar en la décima vuelta con la suspensión rota. La carrera la ganó por sorpresa Irvine,por delante de Apicella y Gougnon, todos con combinación Reynard/Mugen, con Comas a lo seguro en cuarta posición. El campeonato se complicaba para Van de Poele, que veía como le adelantaban por la derecha en la clasificación Irvine, Apicella y McNish.

La siguiente prueba en Brands Hatchs veía como unos crecidisimos Irvine y EJ Racing marcaban la primera pole de la temporada, por delante de un no menos crecido Hill que firmaba su cuarta primera línea consecutiva y de McNish, que le empezaba a plantar cara a su coequipier Comas, que andaba perdido en 7ª linea. Van de Poele firmaba otra sesión de sábado para olvidar en la que no lograba más que una novena posición. La carrera fue coto cerrado de los piloto británicos, con victoria de McNish por delante de Hill, que hasta el momento había tenido muy mala suerte, y de Irvine, que se consolidaba como piloto con mucho futuro. Comas abandono, y Van de Poele también, dejando el campeonato con el francés como líder por delante de su coequpier McNish a 10 puntos y Irvine a 13. Van de Poele se hundía, clavado con 12 puntos desde hace muchas carreras. Si alguien ha leido hasta aqui, que intente aguantar 10 minutos más porque empieza lo bueno.

El Birmingham Superprix se presentaba como una oportunidad para Van de Poele, era un circuito que le gustó el año anterior y que se le daba bien, además en circuitos lentos era donde mejor se desenvolvía su conjunto. En entrenos la pole la consiguió el rapidísimo Apicella, por delante de los jóvenes veteranos Gilbert-Scott y Chiessa, con Van de Poele en cuarta posición por delante de los DAMS. En carrera los tres primeros le duraron 2 vueltas a Eric, que ponía las de villadiego mientras por detrás una sucesión de accidentes, alguno como el de Barbazza espeluznante, lo dejaban solo entre los primeros clasificados del campeonato. Al final gano la carrera cómodamente por delante de Chiesa y de Artzet, volviendo a la lucha por el subcampeonato.

En Le Mans, donde el año anterior hizo un buen papel los hados no le fueron favorables, con una decimosegunda posición en parrilla y una décima en carrera que suponen un paso atrás. La carrera la ganaba Comas, que ya era campeon matematicamente, por delante de Montermini e Irvine, que se adelantaba en la lucha por el subcampeonato a McNish y Van de Poele.

La última carrera se disputaba en el revirado Nogaro, y sin ser favorito claro si que era un circuito en el que el Reynard/Cosworth podía ir bien. En entrenos esta idea se diluyó al poder ser solo sexto por detras de 5 lolas comandados por Morbidelli y secundados por Comas y Hill, como a principios de temporada.
Pero el domingo fue uno de esos días en los que un piloto se siente cómodo y rueda a su mejor nivel, además una súbita tormenta y la bajada de temperaturas consecuente dejo la pista húmeda de cara a la carrera, el escenario favorito de Eric.
Casi todo los pilotos salían con neumáticos de lluvia esperando a que se secase y poner slicks. En ese escenario, Eric se comió a la concurrencia en las dos primeras vueltas, marca de la casa. Primero aprovechó una defensa de Comas a Hill y Chiesa, adelantandolos por fuera. Despues se pego a Morbidelli, hasta que en el final de recta le ganó la frenada. poco a poco consolidó la ventaja, cediendo el liderato al entrar a cambiar neumáticos a Proulx que venía con slicks desde el principio y fue presa fácil. Lo demás, fue esperar al final con cuidando el coche, algo que se le daba muy bien. Cuando se ondeó la bandera a cuadros, Van de Poele paso primero, Comas detrás a 20 segundos y casi a 40 Morbidelli, que por cierto fue llamado por Minardi para la F1 justo después. Para Van de Poele, no habia mejor manera de coronarse subcampeón de la F3000 que con tres victorias, en Pau, Birmingham y Nogaro y dejando un muy buen sabor de publico en critica y publico.  En el anuario de la F3000 de ese 1990, entre otras muchas cosas, dicen sobre el: “la cancelación de la última cita de Dijon fueron buenas noticias para Van de Poele, que confirmó su subcampeonato. El piloto belga logró tres victorias, en Pau, Birmingham y en el revirado Nogaro. Su tercera victoria fue de lejos la más impresionante, al no cimentarse en errores ajenos. El éxito de Van de Poele es una buena noticia para GA Racing, para Reynard y para Cosworth. Ante la dominancia de Lola en chasis  y Mugen en motores, los resultados de el Reynard-Cosworth son todavía más impresionantes. Accesible, cortes y auténticamente amistoso, Eric puede enseñarle a muchos de sus rivales un par de cosas dentro y fuera de la pista” Sobre el carácter amistoso y el respeto personal que se gano Van de Poele en medio mundo hablaremos más adelante.

Estaba claro que su futuro inmediato sólo podía pasar por la Fórmula 1, como así fue, pero no adelantemos acontecimientos.

En 1990 tambien participa en el desarrollo de el F40 IMSA

Ese mismo 1990, también debutó en resistencia con Spice en un par de carreras y fichó por Ferrari para desarrollar el F40 para IMSA, corriendo una carrera con Jabouille de compañero. Queda claro que a estas alturas la calidad al volante de Van de Poele no solo estaba de fuera duda, si no que se pagaba y bien en cualquier ámbito como piloto polivalente que era. Por supuesto corrió la última prueba del DTM, una tradición en el.

Y con esto llegamos al final de esta primera parte, la de las fórmulas de promoción, seguiremos con el accidentado paso de nuestro amigo por la máxima categoría próximamente.