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En la entrada anterior nos quedamos a finales de 1990, después de ver cómo en solo 5 temporadas nuestro amigo pasaba de poco más o menos que la nada a ser conocido como un piloto no diremos top pero si que de los buenos. Con un título del DTM y un subcampeonato en el internacional de F3000, para Van De Poele el siguiente paso a dar estaba claro, y ese paso era la Fórmula 1 sin duda.

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A finales de 1990, y gracias a la aportación de Lease Plan otra vez, se oficializaba un contrato de cara a 1991 con el equipo Lamboghini-Modena, debutante ese año.

A mediados de los 80, Lee Iacocca, presidente de Chrysler y por lo tanto de Lamborghini declaró que el objetivo prioritario para la marca de Santa Agata en los años 90 debería ser el desembarco en la Formula 1 como motorista.

Dicho y hecho, durante 1987 y 88 se contrató al prestigioso ingeniero Forghieri, responsable de algunos de los mejores Ferrari de carreras de la historia y al ex-director deportivo también de Ferrari Danielle Audetto y se formó una nueva empresa registrada como Lamborghini Engineering, con la premisa de desarrollar un motor V12 de 3500cc atmosférico acorde a la reglamentación de motores prevista para 1989.

En 1988 Foghieri presenta el V12, a 80º, y se confirmó un contrato en exclusiva de cara a 1989 con el equipo Larrouse.

El tiro no fue del todo errado, pese a cierta fragilidad achacable a la juventud del motor, y el equipo Larrouse consiguió como mejor resultado un 6º puesto muy sólido(5º en parrilla y 4º vuelta rápida en carrera) de Philippe Alliot en Jerez.

De cara a 1990 Lamborghini anunció que el contrato con Larrouse dejaba de ser exclusivo y se pasaba a motorizar también al Team Lotus, que estaba pasando una época muy oscura y que se había visto forzada usar los poco competitivos V8 Juud. Es sabido que en la Formula 1 vales lo que tu última carrera, y el año de Lotus fue desastroso, con el Lotus 102 que era frágil, difícil de entender por piloto e ingenieros y lento, para colmo de males les costó dios y ayuda encajar el V12 y el chasis absorbe mal las vibraciones. Una año para olvidar el de Lotus, que además vieron como su piloto Martin Donelly sufría un accidente casi mortal, cerrando el año con tres tristes puntos de Derek Warwick. En el otro lado Larrouse hacia la mejor temporada de su historia, acabando 1990 en 6º posición de constructores con 11 puntos con buenas actuaciones de Eric Bernard y un podio en Suzuka del ídolo local Aguri Suzuki. No cabe duda que la apuesta de Lamborghini como motorista era seria, hasta llegó a motorizar al McLaren de Ayrton Senna en la pretemporada de 1993, pero eso es otra historia.

Paralelamente al desarrollo de la temporada 1990, Lamborghini Engineering recibió el encargo del millonario mexicano Fernando Gonzalez Luna de diseñar y producir un chasis para el finalmente inexistente equipo GLAS(Gonzalez Luna Auto Scuderia), para el que se supone que Gonzalez Luna debía aportar 20 millones de dólares y que debía estar dirigido por el periodista italiano Leopoldo Canelotti.
Como en otras tantas veces en la historia de la F1, que parece que tiene un imán para los golfos, los millones nunca llegaron, ni los pagos a Lamborghini por el desarrollo y la producción del chasis, que ya estaba realizado y listo para empezar a rodar, diseñado por Foghieri y por Mario Tolentino.

En una decisión valiente  la dirección de Lamborghini, suponemos que cegada por las ansias de F1 de Iacocca, acuerda que pese a haber perdido bastante dinero con el tema GLAS, ya que tenían un chasis y un motor no les costaba juntarlos y hacerlos correr. Suponemos que animados por la experiencia de Benneton con Briatore, encomiendan la tarea de dirigir al nuevo equipo a Carlo Patrucco, director general de FILA, si, la marca de chandals. Puntualizar que la manera de Lamborghini de hacer esto fué creando una nueva empresa llamada Scuderia Modena (donde estaban nuevos talleres) independiente, al menos empresarialmente,  de Lamborghini Engineering, intentando desvincular el nombre de Lamborghini de un posible fracaso.

Así que los primeros pasos de Van de Poele en la F1 no fueron nada fáciles  El chasis GLAS, ahora llamado Lamborghini 291, era malo de solemnidad, con un aspecto digamos que extraño aunque había y hay a quien le gusta, con los pontones laterales combados hacia abajo y la tapa del motor y la zona trasera del coche confluyendo en unas voluptuosas curvas, con el puesto de conducción muy bajo y atrasado para la época.  Los neumáticos fueron encomendados a Good Year.

El Lambo-Modena-Glas en todo su esplendor

El Lambo-Modena-Glas en todo su esplendor


Aparte de Van de Poele, el equipo también contrató a Nicola Larini, un piloto de calidad contrastada antes durante y después  y ademas italiano en un equipo italiano.

Los test de pretemporada fueron muy mal, con  malos tiempos y todo tipo de problemas, primero llevados por Mauro Baldi y después por Larini y el propio Van de Poele, además en el equipo según parece cundía la desorganización, y cuentan que Foghieri se volvía loco con cualquiera que le contradijera. Eso antes de llegar al G.P de USA, primera cita de la temporada.

En Phoenix la temporada empieza muy mal para Van de Poele(aquí resumen de las precalificaciones), que no pasa la criba de las precalificaciones y firma el peor registro de la tanda con 1:37, a diez segundos de Larini y detrás de Chaves con el Coloni. Segun Tom Prankerd, periodista y editor de la wikipedia, en la tanda buena de Van de Poele un manifestante anti GP local se coló en la pista, y la dirección de carrera primero sacó bandera roja, pero luego se la envainó y cambió a amarillas al ser capturado el invasor de pista, frustrando la intentona. Una pena, pero si no no se explica como podía ir tan lento. De todos modos, esa información no la he contrastado con ninguna otra fuente.  Por otro lado, Larini si que se clasificó para la carrera saliendo en 17ª posición y acabando la carrera en séptimo lugar a 3 vueltas del líder en una brillante actuación.

El siguiente Gran Premio en Brasil veía como ninguno de los dos Lambo pasaban las precalificaciones, con Eric a menos de un segundo de Larini, esta vez sin más incidentes que un coche malo.

Con la primavera llegaba como casi cada año el Gran Premio de San Marino, primera prueba europea donde se empezaba a ver de verdad donde esta cada uno.
En esta ocasión Van de Poele fue un poco más rápido que Larini, y le valió para pasar las durísimas sesiones del viernes, que en esa primera mitad de temporada con Jordan, Fondmetal y Scuderia Italia estaban muy caras. El 1.26.1 le valía para pasar el corte, y luego en la sesión del sábado un 1.26.5 le valía para salir en 21ª posición de 26 coches. Mientras tanto Larini con un 1.26.8 no pasaba el corte del viernes.

El domingo amaneció cubierto pero no llovía, hasta que un rato después de el Warm-Up el cielo se desplomó sobre Imola, dejando la pista encharcada mientras aún chispeaba y el cielo se mostraba negro.
En la vuelta de formación Prost y Berger pisaron un charco antes de la frenada de Rivazza, acabando ambos en la puzolana con la mala suerte para Prost de calar el motor y tener que abandonar la carrera, antes de empezar. Berger libró mejor y si que llegó a la parrilla.

En su salsa

En su salsa

Las primeras vueltas fueron un infierno, con el circuito con partes secas y otras como la citada Rivazza con un río pasando por en medio  y media parrilla tuvo problemas entre graves y muy graves, como Piquet que se accidentó, Mansell y Brundell que se engancharon, o Alesi que se fue a la puzolana con el segundo Ferrari en Tosa provocando la desbandada de los tifossi más descerebrados y los silbidos del resto.

Mientras que la pista empezaba a secarse y el líder Patrese entraba en boxes con problemas técnicos, Van de Poele siempre excelso en lluvia y buen pescador de resultados, seguía a lo suyo, con un tal Mika Hakkinen pegado durante la mayor parte del Gran Premio en una remontada en pareja brillante(salían 21º y 25º)
Por delante de ellos, un rosario de abandonos tanto mecánicos como por errores de pilotaje, les dejaban a falta de 2 vueltas para el final en 5º y 6 posición, un resultado de campanillas para ambos.

Lamentablemente, la suerte fue cruel con Van de Poele, que veía como a falta de 500 metros se le rompía la bomba de gasolina con la meta casi a vista al más puro estilo Carlos Sainz. En las tablas figura como 9º clasificado, pero fue una de las revelaciones de la carrera, junto a JJ Lehto, que se subió al podio contra todo pronóstico, y Hakkinen que con el pobre Lotus Judd heredó el 5º puesto de Van de Poele. Uno se imagina el mal sabor de boca que se le debió quedar, y mas con lo que le vino.  Si alguien tiene paciencia y ganas, aqui esta el vídeo de la carrera, con ínfima calidad y locutor brasileño poseido. 

En Mónaco el Lambo-Modena volvió a funcionar mal y ninguno de los dos coches pasaron las precalificaciones, con Larini 2 décimas o delante de Van de Poele, pero lejos de Lehto y de los Jordan.

Grand Prix of Germany

En Canadá, atención, empezaron los problemas económicos del equipo, que básicamente se había gastado todo el dinero que a principios de temporada le había asignado Lamborghini y necesitaba más para seguir. Ante la petición,Lamborghini insistió en que NO eran un equipo oficial, si no que eran Módena SpA y poco más o menos que se buscaran la vida.
Además Foghieri fue requerido en Lamborghini engineering para diseñar el nuevo V12 de 60 válvulas, dejando al equipo prácticamente huérfano de cabeza técnica. Ademas, el equipo no era conocido como unos de los mas profesionales.

Tecnología italiana

Tecnología italiana

Con ese panorama, el resto de la temporada fue una pesadilla para todos, especialmente para Van de Poele, que se vio en el brete de estar en un equipo sin dinero en el que lo poco que había se lo llevaba el piloto italiano,que además era el que traía casi todo el dinero.

Pese a sortear las precalificaciones gracias al 7º puesto de Larini en USA, no se volvió a ver al Eric en parrilla ese año al no pasar de la 29ª posición en ninguna de las sesiones de los sábados, no bajando nunca de los 5 segundos de gap respecto a la pole, ademas en Spa un duro accidente lo dejó sin sentido e ingresado en el hospital.

Eric van de Poele (BE), Modena Team SpA 291.<br /><br />
1991
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Mientras tanto Larini tampoco lo pasó muy bien, clasificandose solo en Alemania, Hungría, Italia y Australia, con dos abandonos y dos 16ª posiciones como exiguo botín.

Aunque Modena SpA contrató a Sergio Rinland para proyectar el coche de 1992, unas deudas inmensas y ningún apoyo oficial les condenaron a la desaparición. 1991 no había sido la mejor entrada para Van de Poele, pero sí que le viene bien para darse a conocer un poco más, sobre todo por lo de Imola, y entre el resto de pilotos era apreciado por facilitar doblajes, algo que en la época era hasta raro.

En 1992, con el pequeño apoyo otra vez de Lease Plan, fichaba por el antaño glorioso equipo Brabham, rescatado cual Frankestein de mil avatares y con Giovanna Amatti de coequiper, se supone que aportando un gran budget que otra vez nunca llegó.

El Brabham BT60B con el motor Judd era malo, pero probado durante dos años si de algo no adolecía era de fiabilidad, y en el primer GP en Sudáfrica Van de Poele se clasificó para la carrera, pero solo por delante de Belmondo, Amatti, Modena con un Jordan-Yamaha artrítico y Chiesa con un Fondmetal, haciendo una carrera de pundonor en la que solo le doblaron 4 veces y en la que acabó 14º y último. Como el mismo comenta s su pagina web, tanto el como el resto del equipo llegaron a Sudáfrica sin haber rodado un solo kilómetro.

silverstone92

En México ninguno de los dos Brabham se clasifican para la carrera, siendo además los coches más lentos en pista, con Van de Poele haciendo 1.22.1 contra el 1.21. de corte. Amatti, 1.25.2….

En Brasil, más de lo mismo, Eric a un segundo de clasificarse y Amatti esta vez a 5 segundos.

Afortunadamente para todos, el dinero de Amatti no aparecía, y además era difícil justificar sus resultados y las opiniones técnicas del equipo, para el Gran Premio de España, Amatti estaba ya fuera y entraba Damon Hill, que era un viejo conocido de la 3000.

imola92

En España, ninguno se califica, siendo Van de Poele 8 décimas mas rápido de Hill, y quedándose otra vez a un segundo clavado de la parrilla.

En Imola, ninguno se califica otra vez, siendo esta vez Hill tres décimas más rápido, aumentando la diferencia con el último que entraba en carrera a 1.3 segundos mientras que en Mónaco ota vez más ninguno entra en carrera, pero Van de Poele se queda esta vez a 0.03 segundos de entrar, frente a Pupo Moreno con al Andrea Moda en una actuación absolutamente extraterrestre. Hill queda a 4 décimas

En Canadá, para no romper la costumbre ninguno califica, con Van de Poele otra vez delante de Hill y a un segundo de Groulliard, ultimo calificado para la carrera.

Nueva decoración, duró poco.

Nueva decoración, duró poco.

El Gran Premio de Francia ve otra vez al BT60B estrellarse con las precalificaciones, con Van de Poele penúltimo y Hill último, a segundo y medio de salir del pozo.

Y en Silverstone Damon Hill hizo el milagro de meter al Brabham en parrilla, precisamente el día que el coche deVan de Poele adoleció de problemas de estabilidad y rodó a dos segundos de su coequipier. Otra de esas que escuecen.

En Alemania vuelta a la normalidad, y ninguno de los dos se clasifica, con Van de Poele por delante otra vez, esta vez solo a 4 décimas de entrar en carrera. El trabajo de Hill y Van de Poele probando estaba dando sus frutos, y el Brabham seguía siendo el peor coche en pista con permiso del Andrea Moda, pero ya no tanto. desgraciadamente, los acreedores se abalanzaron sobre la antaño gloriosa Brabham, cerrando para siempre sus garajes y dejando a Van de Poele en el paro.

Y entonces, el fabricante de llantas y propietario de equipo de F1 Gabriele Rumi le llamó para reemplazar a Andrea Chiesa, que estaba haciendo mala temporada. Gabriele Rumi compró Osella en quiebra con la loable intención de hacerla seguía funcionando y conseguir resultados y sponsors, creía en el equipo y este pasaba por pequeño pero competente y organizado, pese a ser italianos.
Pero de el dicho al hecho hay un trecho,y aunque en 1991 empezaban con mucho tiento y alineaban un solo coche para Grouilliard en la mayoría de los Gps y para Tarquini en los tres finales, calificandose para algunas carreras y consiguiendo Groulliard una buena 10ª posición en Belgica, en 1992 Rumi contacta con Sergio Rinland(aka el enterrador) y le compra a su estudio Astauto el desarrollo del chasis que se supone que debería haber sido para Brabham. Cosas de la vida, ese mismo estudio diseña el Larrouse de ese mismo año, y aunque no son iguales, se parecen mucho.
Además, Rumi consiguió dinero para un motor Cosworth HB,mucho más potente y ligero que el antiguo DFR. Por supuesto durante gran parte de la temporada ese motor solo lo llevaba el primer piloto.

Bonita foto del GR02

Bonita foto del GR02

En cuanto a los pilotos, se confía en Gabriele Tarquini y en el suizo Andrea Chiesa.

Durante el primer tercio de la temporada el chasis GR02 diseñador por Rinland no estaba listo, asi que con el GR01 de 1991 y el nuevo motor Ford HB acoplado el coche se mostró competitivo en manos de Tarquini, entrando en el top 20 todos los sábados, con pinceladas de calidad como la tercera vuelta rápida en carrera en Brasil sólo detrás de los dos Williams y un abandono rodando sexto en Jerez. Pero el motor Ford no se llevaba bien con el chasis GR01, y entre problemas de calentamiento crónicos, eléctricos, cajas de cambios y demás hasta su jubilación en el GP de Canadá no logró terminar ninguna carrera en 1992, con un 100% de abandonos en ambos coches.

En Canadá debuta el precioso GR02 en manos, como no, de Tarquini, mientras que Chiesa se tenía que conformar con seguir usando el GR01. Como es de esperar, la ausencia de dinero para test condiciona todo el proyecto, que sigue la línea del anterior, siendo un coche rápido los sábados pero muy frágil los domingos. En su debut en Canadá, el GR02 se califica cómodamente pero otra vez rompe la caja de cambios a las primeras de cambio.

En Francia ya hay disponible otro GR02, que se confia a Chiesa, que logra calificase pero que destroza el recién estrenado chasis en un accidente en la salida, mientras que Tarquini rompe el cable del acelerador(¡¡¡¿¿??!!!). La paciencia de Rumi esta al limite.

Le gustaba hasta a Murray  Walker

Le gustaba hasta a Murray Walker

Las siguientes carreras en Gran Bretaña y Alemania veían como Chiesa ni lograba calificarse con el GR02, dándole boleto Rumi de cara a Hungría y fichando a Van de Poele de cara a las últimas tres carreras, harto de Chiesa. Mientras tanto, Tarquini conseguía acabar en Silverstone en 14ª posición en el primer resultado de Fondmetal ese año.

Van de Poele llega a Hungría sin haber probado el GR02 ni en un shakedown, pero acostumbrado al Lambo-Modena y al Brabham le debió saber a gloria. Prueba de ello es que se califica holgadamente en 18º posición, a solo 5 décimas de Tarquini, para acabar en la puzolana después de bloquear los frenos traseros (con toda la pinta de rotura de suspensión) en la segunda vuelta de la carrera, dejando muy buena impresión en Fondmetal tanto por su velocidad como por su ayuda a la puesta a punto, y siendo muy agradecida la ayuda de Lease Plan, todo hay que decirlo.

Pobres, pero honrados

Pobres, pero honrados

En Spa, otra vez se califica con holgura, en 15º posición, otra vez por detrás de Tarquini, otra vez a 6 décimas. En la carrera, recordada por ser la primera victoria de Michael Schumacher, se presentan las condiciones ideales en la carrera de Eric: Lluvia intermitente y condiciones cambiantes. En una carrera sin más fisuras que una excursión en la séptima vuelta, igual que hizo en Imola el año anterior, se impuso un ritmo fuerte y lo llevó durante toda la carrera, lloviera o hiciera sol, y cuidando un coche que soltaba piezas durante toda la carrera.
Contra todo pronóstico lleva a meta el segundo Fondmetal, suponemos que con bastante piezas recicladas del coche de Tarquini, en una excelente décima posición de dieciocho coches, la mejor para Fondmetal hasta el momento, y como veremos también de su historia.
Mientras tanto Tarquini abandonaba con la enésima caja de cambios rota.

En Italia,Van de Poele se vuelva a calificar, esta vez más lejos de Tarquini, para abandonar en la salida de la vuelta de formación por problemas en el embrague.

Mientras que en los circuitos el equipo Fondmetal prometía, fuera de ellos era todo un desastre.
Los fondos de Rumi eran limitados, y solo hay que ver una foto de los coches de 1992 para ver que no tenían muchos patrocinadores, más bien solo Sgommatutto(marca de masilla para ferretería , llegando a una situación tan desesperada que en Bélgica los pilotos fueron informados sobre la falta de repuestos, teniendo que asumir estos que cualquier problema en entrenos supondría no salir en carrera. Doble merito para el décimo puesto de Eric.

Fin de la aventura

Fin de la aventura

En Monza, se estableció un límite de vueltas a los pilotos en entrenos libres y calificación, y la ausencia de fondos y de ningún tipo de repuestos hacían que los coches no fueran reparados en los últimos dos grandes premios, solo remendados. Lógicamente en Monza como se comentaba antes se calificaron en 20ª y 25ª posición, abandonando ambos a las primeras de cambio el domingo.

Aunque Rumi habló con el paganini de la Fórmula 3000 Guiseppe Buggatti para hacerlo correr como único coche en el Gp de Portugal, el dinero otra vez no llegó y Fondmetal cerró sus puertas a finales de septiembre de 1992, dejando en el paro a Van de Poele, que de todos modos hubiera acabado igual al desaparecer Brabham en agosto.

Aparte de la Formula 1, recibió una valiosa llamada de Jean Todt para hacer las 24 Horas junto a Karl Wendlinger y Alain Ferté con el tercer Peugeot 905, acabando en retirada por rotura de motor en la vuelta 208, y acabó segundo en las 24 horas de Spa más disputadas que se recuerdan, acabando a 48 segundos del vencedor al volante de un BMW M3

1992 para Van de Poele se puede considerar un año muy extraño, cerrando su tercera escudería en menos de un año natural, en tierra de nadie, no tenía dinero para considerarse un piloto de maletín ni estaba suficientemente consagrado como para considerarse un piloto top. Era un muy buen profesional, más capaz que probablemente la mitad de la parrilla, con cabeza y del que todo el mundo, desde otros pilotos, hasta sus staffs en los distintos equipos, hasta la prensa más prestigiosa, hablaba maravillas como persona y como piloto. Pero en una F1 en recesión y pleno proceso de elitización en la que en tres años desaparecieron más de diez equipos y en una crisis económica global para ser piloto titular empezó a hacer falta o mucho dinero o mucho prestigio. Dinero no tenía demasiado, prestigio si pero no el suficiente. Además, Bélgica es un país más de rallys que de circuitos, los principales patrocinadores(Bastos, Belga, Fina) estaban centrados en los rallys, y si tenían que apoyar a alguien allí estaba el solvente Boutsen para poner la mano, como le pasó a Gachot. Desde mi punto de vista, para darse cuenta hasta que punto a los sponsors belgas les importa poco la F1, solo hay que ver cuantos sponsors belgas patrocinaban en su día a Jacky Icxk. Esto es una opinión personal.

career-bio

En 1993 el siempre atento Ken Tyrrell le ficha como piloto de test y reserva, ejerciendo como tal solo un par de días, al no tener casi dinero el equipo de el tio Ken. Y aquí acaba el periplo de Van de Poele por la Formula 1, una travesía complicada y llena de dificultades en las que al menos se granjeó las simpatías de buena parte de los aficionados.  Con la perspectiva de 20 años largos, yo con el 90% de aficionados buenos conocedores de la época con los que he hablado siempre coinciden en algo: era bueno-tenía mala suerte. Y supongo que a vosotros os pasará lo mismo, algo tendrá el agua cuando la bendicen.

Próximamente, abordaremos en intervalo entre 1993 y 2000,con especial interés por su paso por el CET.


Fuentes:
F1 rejects
Forix
Wikipedia
Eric Van de Poele
8W
Touring Car Racing.net
F1nostalgiablogspot
Revista Autohedo
Revista Auto1
Anuario de la F3000 1990

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