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Fank Williams es ahora uno de los grandes de la F1, pero no siempre fue así. El veterano reportero Mike Doodson, que fue el único periodista presente en la primera presentación de Williams, recuerda las primeras tentativas furtivas de Frank en la F1.

¿Le importa decirme cual ha sido la presentación de F1 más memorable a la que ha asistido nunca?”, me preguntó una azafata encantadora en la presentación del primera BAR, en 1999.
Pensé la respuesta durante un memento. “Oh, seguramente fue de Williams” sugerí.
“Mmmm…”, respondió con recelo. “Muy pocos periodistas a los que he preguntado han mencionado Williams por sus presentaciones memorables.¿Recuerda cuánta gente había?”.
“Los justos”,repliqué. “tes: Frank Williams, su mecánico jefe y yo”.

He de confesar que manipulé un poco la historia. Es cierto que hubo un día  importante en la historia de Frank, en el que su primer Brabham con motor Cosworth fue desvelado de improviso en mi presencia.
Pero el coche era el BT24 que hizo correr en las Tasman Series para Piers Courage durante el invierno de 1968-69, y el motor era una versión rebajada a dos litros y medio del famoso Cosworth de F1.

Hacia finales de 1968, Frank y su mecánico, un melindroso neozelandés llamado Johny Muller, llevaron el BT24 a Silverstone para un test preliminar. Resulta que yo pasaba por allí cuando intentaban levantar las ruedas traseras del coche sobre el borde del piso de la furgoneta que Frank pidió prestada para la ocasión. Necesitaban que alguien les echase una mano.

Quiero esa camiseta

Quiero esa camiseta


Como periodista novato de Motoring News ya me trataba con Frank, pues ese año cubrí las pruebas de F2 en las que Pies corrió con su coche. Pero Frank preparaba un nuevo BT26 para dar el salto a la F1 en 1969. Ahora que estaba a punto de lanzarse al ruedo, quería ver sus planes  en las páginas de noticias. Mientras Johnny efectuaba retoques de última hora en el Brabham, el neófito concursante de F1 me invitó a cenar. Fuimos a un pub en Bicester, y llené una libreta de exclusivas mientras engullíamos sándwiches y, para mí, un par de pintas de cerveza(para Frank, un zumo de naranja).

A la hora de marcharnos, solo uno de nosotros tenía medios para pagar la cuenta. Y no era el tipo que tenía un F1.

Era  bastante emocionante ser amigo de alguien que estaba más pelado que yo. De hecho, casi siete años después, de vez en cuando seguía dando muestras en público de insuficiencia económica. En 1975, en un vuelo de vuelta de Colonia, el día después de que Jaques Laffite llevara su FW04 al segundo lugar en el Gran Premio de Alemania, en el Nurburing, Frank no paraba de hablar de las decenas de miles de libras esterlinas que este resultado iba a ahorrarle en gastos de viajes de la FOCA…y luego me sableó 10 libras para sacar su Porsche del aeropuerto de Heathrow, en Londres. Le di el dinero y pasé una semana sin almuerzo.

Todas las historias oficiales de Fank Williams suelen pasar por alto las dificultades económicas de sus primeros años en F1. Tal vez sea comprensible, porque esa primera temporada de 1969 en F1 con el BT26 reportó dos segundos puestos mágicos, en Mónaco y en el muy rentable GP de EE.UU. en el Watkins Glen. De algún modo-pensó todo el mundo-, el recién llegado Williams había demostrado que podía hacerlo como concursante de F1. Que equivocado estábamos….

El impulso que llevaba el equipo en 1969 se disipó con el espantoso accidente que acabó con la vida de Piers Courage en Zandvoort, durante el Gp de Holanda del año siguiente. Frank, por lo general imperturbable, confiesa haber llorado. “seguiré porque es mi negocio”, me dijo, “pero nunca volveré a estar tan unido a un piloto”. Pasarían otros cinco años hasta que uno de sus pilotos volviera a subirse al podio, y nueve(y la humillación de perder su propio equipo) hasta que celebra su primera victoria.

Piers Courage fue la piedra angular en los inicios de sir Frank

Piers Courage fue la piedra angular en los inicios de sir Frank

Es fácil hallar el culpable de estos nueve años estériles, y de un constante desfile de reveses rayano en lo absurdo. La causa de su propia cuasi-ruina fue el mismo Frank. Negándose a delegar nada, podía controlar (por así decirlo) todos los aspectos de su negocio. Pero sobrestimó en exceso su capacidad para abordar el abrumador volumen de trabajo que se había impuesto sobre si mismo. Al intentar no solo dirigir el equipo sino también encontrar todo el patrocinio e incluso hace de ingeniero de pista de los pilotos, se condenó a sí mismo a una década de fracasos y disgustos.

El testimonio más fidedigno de este periodo procede de Ginny Williams en persona, la esposa de Frank, que escribió un libro acerca de su vida en común(A different kind of life, 1991) para proveerse de la catarsis que necesitaba tas ayudar a su marido a capear la crisis que siguió a su accidente casi mortal en marzo de 1986.
Pasando de puntillas el bochornoso capítulo de las proezas de alcoba de Frank, descubrimos lo precario que fue su tinglado en los primeros años. Hubo un momento en que pagaba las facturas del año anterior con el patrocinio del siguiente. El día en que se casaron, en 1975, Frank llegó a la iglesia un minuto antes de que empezara la ceremonia y estaba de vuelta en su despacho 20 minutos después  Los conocimientos de ingeniería de Frank eran tan escasos que, en cierto momento, Ron Taurnac(del equipo rival Brabham) le llamó para que fuera al box de Brabham y-por pura compasión- le enseñó cómo se debían organizar las tuberías del motor Cosworth para evitar otra de esas costosas roturas de motor.

Tiempos duros

Tiempos duros


Cada carta recibida reclamaba dinero, y los administradores visitaban con asiduidad la fábrica de Williams, en un polígono industrial de Reading. Las instalaciones tenían que ser desalojadas cada dos po tres hasta que el alquiler se ponía al corriente y, en esas ocasiones, Frank llevaba su coche a un solar del polígono donde había un par de cabinas telefónicas. Provisto de una bolsa de monedas de dos peniques, podía seguir con su negocia y dar con el dinero que le hacía falta para retomar el trabajo de la fábrica.

La historia de las cabinas de teléfonos enseguida trascendió. Es más, un guionista adaptó posteriormente el argumento para un episodio de una serie inglesa de TV.

Sin embargo, nada podía ocultar el hecho de que, en los años que siguieron al breve periodo de gloria con Courage, Williams perdió el norte. No eran sólo las visitas en juzgados de primera instancia y la mala reputación: cuando las nóminas llegaban con retraso, lo que ocurría a menudo, los afligidos mecánicos querían que la prensa se enterara. Al tratar de sofocar los incendios de un negocio semirruinoso mientras aspiraba a ser un ganado en F1, Frank quedaba en ridículo. Alguien se refirió a el como “Wanker(gilipollas) Williams y el insulto caló.

En general, el deporte de la F1 estaba en un estado muy delicado por aquel entonces, y la línea editorial de Motoring News evitaba las revelaciones escandalosas sobre la mala situación económica de un concursante. Frank me parecía una persona fascinante, y el, consciente de lo bien que podía venirle un artículo positivo, siempre se mostraba dispuesto a facilitarme noticias interesantes. Pensándolo ahora, sospecho firmemente que teníamos algo en común: estábamos perdidos los dos, aunque no lo supiéramos.tumblr_me3be3CSsM1rod8iso1_500

Durante el largo periodo de gestación de su primer Williams F1 de cosecha propia, en 1972, hablaba con Frank cada semana. En cierto momento, me preguntó cómo debía llamarse su nuevo coche.”¿que tiene de malo Williams-Ford?”, dije
“No puedo llamarlo Williams, eso parecería indicar que soy alguien importante en F1”, replicó Frank, que por aquel entonces idolatraba a Ken Tyrrell.
“Pues tendrás que llamarlo Wanker-Ford”, propuse. Y durante los meses siguientes, hasta que se concretó el patrocinio del fabricante italiano de miniaturas Politoys, los dos nos referimos al coche de Frank como el Wanker.

Al final, en 1977, el ‘Team Willy’(frase de Frank) renació en términos más realistas, tras buscase Frank un verdadero ingeniero(Patrick Head) y aprender por fin a delegar.
El apodo Wanker se esfumó después de la primera victoria en F1 de su nuevo equipo: Clay Regazzoni en Silverstone 79. Apenas dos años antes, al antiguo equipo abrumado por las deudas había pasado a manos de Walter Wolf. Ahora, con ocho años de experiencia(ganada con el sudor de la frente) a sus espaldas, Frank mandaba de verdad.

De hecho, la transformación fue tan profunda que no volví a oir a nadie llamarle Wanker, ni en privado ni a la cara, hasta poco después de que Frank se convirtiera en Sir Frank a principios de 1999. Sucedió en el salón Autosport International, en Birmingham, mientras la enfermera de Frank sacaba la silla de ruedas de una conferencia de prensa. También estaba presente Jackie Stewart, todo sonriente el.
Oh¡Wanker! Felicidades!, soltó JYS en voz desgarradoramente alta.

No espero volver a ver nunca jamás miradas como las que exhibieron los rostros sobresaltados del personal de WIlliams que arropaba al recién nombrado caballero del reino. Y qué alivio saber que fue sir Jackie Stewart, y no yo,quien contó a toda una nueva generación de miembros del ‘Team Willy’ lo del insidioso apodo con el que antaño su jefe tuvo que apechugar.

Running for money

Running for money


¿Quien dijo miedo?Años ha Frank Williams fue un hábil chanchullero. De hecho, tenía que serlo para mantener su negocio a flote. He aquí algunas de sus jugadas más astutas. El Brabham BT26 con el que Piers Courage logró dos segundos puestos el primer año en de Frank en F1 fue adquirido con subterfugios. En un principio el chasis se le vendió al magnate del transporte David Bridges, cuyo equipo Red Rose pensaba inscribirlo en pruebas locales; pero Frank Williams, que por entonces vendía coches de carreras de segunda mano, convenció a Bridges para que se lo revendiera por 3500 libras. Con el motor Repco V8 sustituido por un Cosworth DFV, y calzado con Dunlops, el coche estaba a la par de los BT26 oficiales(también como motor Cosworth). A Goodyear(sponsor de Brabham) no le hizo ninguna gracia que un engreído vendedor de coches se las hubiera apañado para burlar la estipulación del contrato de Brabham que prohibía la venta de un coche actual un rival potencial en la F1. En febrero de 1971, en un circuito a la afueras de Bogotá, se disputaron dos carreras internacionales de F2 en una semana. Los dos flamantes March 712M inscritos por Motul-Williams para Henri Pescarolo y Derek Bell rompieron sus chasis en la primera carrera, por lo que los mecánicos desarmaron los coches y Frank en persona llevó los monocascos a March para que los esforzara antes de volverlos a llevar a Colombia. De algún modo, Fank logró convencer a la compañía aérea para que aceptara los dos voluminosos paquetes como equipaje de mano(a la ida y a la vuelta). Bell premió esta odisea del espacio con el tercer puesto en conjunto.Tan incierto era el futuro del equipo en 1975 que la única manera de retener a sus mecánicos ea dales más(unas generosas 45 libras netas a la semana) de lo que otros equipos estaban dispuestos a pagar. A veces, el dinero salía de las ganancias de Frank en las pruebas de atletismo -patrocinadas de manera inapropiada por Marlboro-  que precedieron a algunos GPs el sábado. Frank fue un atleta entusiasta hasta su accidente de carretera en Francia, en 1986, cuando volvía a toda pastilla de un test en Paul Ricard para correr una media maratón en Londres al día siguiente.En 1977, un nuevo chasis Mach de F1(jefe de ventas, Max Mosley) costaba 15.000 libras. Como no se lo podía permitir, se le ofreció uno usado: el coche lo pilotó el belga Patric Neve y se financió con una mezcla precaria de sponsors: una cervecera belga(sponsor personal de Neve) y la línea aérea árabe Saudía. Fue el primer contacto de Frank con las finanzas saudies, que al final le llevarían al éxito en F1.Más tarde, descubrió que el Mach tal vez fuera un F2 de 1975, reparado tantas veces que eran identificables los restos de pintura de al menos dos de sus sponsors anteriores. Mosley, imperturbable, rehusó emitir un vale de devolución.

El coche de Neve, apuesto a que ahora esta mucho mejor que cuando servía

El coche de Neve, apuesto a que ahora esta mucho mejor que cuando servía

Publicado originalmente en la revista F1 Racing numero 51, mayo de 2003

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