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Trajo el regreso de Honda a la arena de la F1, pero enseguida se torció. Gary Watkins recuerda la poco común historia detrás del equipo Spirit.

Nunca hubieras adivinado que estabas presenciando el comienzo de algo grande. Era un debut áspero para los standares de cualquiera. Humo y vapor vertido de la rechoncha y poco agraciada máquina que sólo había completado 5 vueltas de una carrera no puntuable.

Coppuck(con la carpeta) y Wickham en la Race of Champions de 1983. Duró cinco vueltas.

Coppuck(con la carpeta) y Wickham en la Race of Champions de 1983. Duró cinco vueltas.

Solo aquellos muy previsores, o quizás que lo veían retrospectivamente, podían adivinar que el constructor que volvía a la Fórmula 1 ese día iba a domina las más altas instancias del deporte.

El retorno de Honda después de una ausencia de más de 14 años fue de perfil bajo. El debut de su V6 bi-turbo en la Race of Champions en Brands Hatch fue en la trasera de un chasis de F2 reconvertido. Iba a ser la única salida de la combinación durante los próximos tres meses, y las cinco vueltas completadas por este competidor antes de la rotura de un manguito ofrecía pocas muestras de que estaba por venir.

El evento de Brands Hacth, celebrado en un frío y tempestuoso fue un momento clave en la historia del automovilismo. No solo la F1 dijo “hola” a la implicación de los fabricantes japoneses en la era moderna, dijo “adiós” a las carreras no puntuables que una vez fueron la mitad de la temporada para cualquiera. Con ese telón de fondo es fácil ver porque el pequeño equipo de 20 personas que propició el retorno de Honda haya sido largamente olvidado.

Spirit Racing iba a tener una experiencia de tres años en la competición al máximo nivel, una experiencia corta en duración y en éxito. Podía haber sido muy diferente para un equipo que produjo el chasis definitivo en la Fórmula 2 en la temporada 1982.

Las semillas del retorno japonés por la puerta de atrás a los grandes premios se mostró dos años antes del debut de Spirit en la Fórmula 1. John Wickham era el team manager del equipo March F2 cuando Honda adquirió un chasis 812 en el que encajaron uno de sus motores V6 2 litros. Honda debería haber ido al camino fácil y haberse unido a Ralt, pero los japoneses querían tener dedicación exclusiva.
“había preocupación de que, pese a que RAlt funcionaba bien, quizás podían tener poco interés en el trabajo al producir muchos mas chasis de F3”, explica Wickham. “Eso hizo a Honda decidir que querían un grupo dedicado solo al programa de F2”.

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Boutsen, saludando a la concurrencia tras una importante victoria en Spa

Wickham y Gordon Coppuck, que estaba trabajando en March después de dejar McLaren en el inicio del Proyect Four de Ron Dennis dieron un paso adelante. Spirit Racing había nacido, su nombre sacado de una valla publicitaria popular en Tokyo del suministrador de neumáticos, Bridgestone. ’Come racing spirit’, decía el anuncio. Wickham nunca supo a que se refería exactamente, pero sonaba bien.

Mientras que Coppuck y su viejo amigo John Baldwin, el primer empleado del equipo, se centraban en desarrollar el coche en una casa alquilada en Camberley, Wickham salía a conseguir el dinero. El futuro jefe del equipo Footwork(o Arrows) disipa el mito de que el proyecto estaba financiado totalmente por Honda.
El fabricante daba los motores, algo de dinero y sus talleres en Slough, anteriormente base de el equipo de 500cc del mundial de motociclismo , pero Wickham explica que tenia ”que salir y encontrar la mitad del presupuesto”. Su búsqueda acabó donde había empezado: Wickham había estado trabajando en el equipo March de 1981 en el rol de ingeniero de pista, y a su cargo estaba Thierry Boutsen, que tenia apoyo de Marlboro Bélgica  otro buen rokkie de ese año fue Stefan Johansson, que consiguió dos victorias en un Toleman sponsorizado por la filial de la tabacalera.”Para mi había dos pilotos mejores que los demás disponibles para 1982”, dice Wickham. “tenía sentido por muchas razones juntarlos”.

El resultado fueron dos Spirit 201s pintados de Marlboro en parrilla para la primera carrera del campeonato de F2 en Silverstone en marzo.
Johansson se calificó en la pole y lideró la carrera, solo para retirarse pronto. El aseado chasis de nido de abeja, el primer coche en ser diseñado específicamente para el Honda V6, estaba casi un paso por delante de los ofrecidos por March, Ralt y Maurer. Entre Johansson y Boutsen consiguieron 8 poles y lideraron más del 40% de las vueltas.

El primer test de F1, el 24 de noviembre de 1982

El primer test de F1, el 24 de noviembre de 1982

“Estoy muy orgulloso de ese coche”, dice Coppuck, también diseñador del legendario McLaren M23. “En cada carrera uno de los otros coches podía ser un desafío, pero nosotros éramos rápidos en todos, era un buen all-rounder”.
Johansson fue posiblemente el más rápido de los dos pilotos, da fe su mayor número de poles. Pero también tuvo un casi-monopolio de la mala suerte en el equipo. “El coche era rápido fuera del box”, recuerda el futuro piloto de McLaren y Ferrari, “pero tuve una buena ración de dramas. Siempre había algún pequeño problema que me alejaba de la victoria.”

Boutsen tuvo un excelente record de fiabilidad, acabando en todas las carreras menos una y puntuando en 10 de ellas. Una tercera victoria en el temporada en Enna en agosto le dejaba necesitando otra victoria para sellar la corona en el meeting final de Missano una semana después. La probada habilidad bajo el líquido elemento de Boutsen, unido a la superioridad Bridgestone en la lluvia parecía que le allanaban el camino del título. Un circuito secándose no debería haber sido problema, pero si lo fue.
“Bridgestone tenía un programa de desarrollo en fase inicial, y cambiamos de diagonales a radiales a mitad de temporada,” recuerda Wickham, “pero nunca hicieron una rueda de mojado radial. No fue un problema hasta que tuvimos que cambiar durante la carrera.” eso pasó en Missano, Boutsen descendió a la sexta posición y el título lo ganó Corrado Fabi.

Spirit había pedido el titulo de F1, pero también recibió buenas noticias. Previamente a la cita doble en Italia, Wickham acudió a una reunión en Japón. El equipo había sido elegido para ayudar en el desarrollo de un nuevo motor de Fórmula 1.
“Siempre se habló de un turbo”, dice Wickham. “eran todo cosas que oía hasta mitad de temporada, cuando me enseñaron el motor. Así que estaba al día de lo que pasaba, pero la decisión de que estaríamos envueltos no fue tomada hasta antes de las dos últimas carreras de la F2 en Italia.”

Alerón no le faltaba

Alerón no le faltaba

El trabajo de Spirit era proveer de un banco de pruebas rodante al nuevo RA163E V6. La perspectiva de correr era, en esta fase, una zanahoria colgando delante de Coppuck y Wickham.
Una mula, un nuevo F2 modificado en la cuna para alojar al motor turbo y acoger las mayores ruedas, se aventuró en la pista de Silverstone el 24 de noviembre.”Esa fecha fue siempre nuestro objetivo por la simple razón de que es mi cumpleaños,” dice Wickham, “pese a eso sabíamos que teníamos que poner el coche en pista lo antes posible.”

Pero en pocas semanas el efecto suelo fue prohibido y las nuevas normas de fondo plano anunciadas. En aquel momento el Spirit acababa de llegar a California en febrero en busca de buen tiempo, se le cortaron las taloneras y se bautizó como 201B.
Boutsen y Johansson compartieron el volante en WIllow Springs y Riverside.  El tour por la costa Oeste le dio un kilometraje muy valioso a Honda, que tenían una manera muy especial de ver la ingeniería, irreconocible desde la quirúrgica perspectiva actual.
“Los ingenieros de Honda estaban felices de sacar del suelo de taller el motor y desmontarlo ,” recuerda Wickham. “al día siguiente lo tenían todo recompuesto y cerrado a tiempo a primera hora de la mañana.”

Men at work

Men at work

 

A la vuelta a Gran Bretaña, empezaron a presiona para correr. “Éramos un equipo de carreras, así que eso era lo que queríamos hacer, pero también sentíamos que si no lo hacíamos el motor acabaría tarde o temprano en manos de otro.”
El botón de encendido no fue pulsado en el programa de carreras hasta marzo. Spirit sabía que no era realista abordar el gran circo antes de mitad de año, pero todavía tenía que registrar su inscripción antes del principio de la temporada. La luz verde para un programa con un solo coche encomendado a Johansson no fue dada hasta la víspera de la fecha límite para aceptar las inscripciones. Wickham.”no dormí en un par de días pendiente del Fax y la decisión de Honda.”

La carrera de campeones ofrecía una oportunidad temprana para probar el coche de F2 modificado en competición antes de que un coche revisado estuviera listo para el Gran Premio de Inglaterra en Julio. “El 201C era los mismo en concepto, pero fue fabricado con el tanque de gasolina del tamaño correcto y una suspensión más robusta,” explica Coppuck.”Era un Formula 1 razonable.”

Pese al nuevo coche, la pobre fiabilidad que exhibió el Spirit en su debut en Brands continuó. “teníamos muchos pequeños problemas eléctricos ” dice Coppuck. “Estábamos llevando una inyección electrónica por orden personal de Mr Soichiro Honda, quizás era demasiado para un Turbo nuevo. Sufrimos algunos dramas llegando al corte en calificación, en las que Stefan tenía solo una o dos vueltas sin problemas. Su logro de sacar vueltas de la nada era fantástico.”

Cambio de decoración

Cambio de decoración

Johansson tiene recuerdos similares de la poca fiabilidad del motor Honda. “No tenía que hacer entrenamiento físico,” nos cuenta. “teníamos tantos problemas en pista que ya corría bastantes kilómetros con el mono puesto en busca del coche de reserva.”

El Spirit solía calificarse delante de los coches atmosféricos, pero detrás de sus rivales turbo. Una séptima posición final en agosto en Zandvoort sugería progresos, pero la carrera Holandesa fue seguida por un fin de semana desastroso en Monza que Wickham piensa que selló el futuro del equipo.

Un nuevo coche, el 101, se retrasó y no estuvo listo para las verificaciones. Entonces, una frustrarte sucesión de problemas de motor dejaron a Johansson 17º en parrilla, la peor clasificación en lo que llevábamos de temporada. La espada de Damocles que se mecía sobre la cabeza del equipo pronto caería.
Wickham sabia desde antes de Silverstone que Williams tenía algo firmado con Honda para el 84. El contrato se confirmó en agosto, aunque con la perspectiva de que Honda motorizaria a dos equipos seguía sonando fuerte. “Después de Monza, Honda no quería que fuéramos a Kyalami,” dice. “ Después de Sudafrica nos dijeron que no podían proveer a dos equipos.”

Wickham cree que el futuro era brillante para Spirit. “tenía un patrocinio importante de Skoal Bandit,” recuerda, “pero estaba basado en el motor Honda.”

 

Spirit agonizó en 1984 con un motor Hart y brevemente  otro Cosworth, para después de las tres primeras carreras del 85 desaparecer de las carreras, pese a tener un chasis “bastante radical” casi acabado, pero a final del año el equipo había cerrado sus puertas.

Honda mientras tanto estaba estableciendo el nuevo standard en cuanto a motores Turbo.

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