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3 Podios  2 segundas posiciones, 31 puntos y 46 vueltas en cabeza en 98 apariciones son el exiguo bagaje de un hombre que en su día fue la gran esperanza italiana y cuyo fichaje por Ferrari aún resuena en los pasillos de Maranello cada vez que hay un piloto italiano con buena pinta. Veamos que pasó.

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Nacido en Milán en 1963, e hijo de un cámara que producía los anuncios de Parmalat, a los 11 años se subió en el Ferrari 312 versión 1975 durante uno de estos sets, soñando con un futuro que se tornaría en pesadilla, fue también un discreto futbolista, donde llegó a figurar en el primer equipo juvenil de la Pro Sesto(equipo local de San Sesto de Giovanni, habitual de las series D o inferiores), para hacer sus primeras apariciones en el mundo del Kart en 1978, a los 15 años.  Durante los siguientes tres años acumula experiencia en el mundo del kart, donde se codea con Stefano Modena(su amigo y nemesis) y con un tal Ayrton Senna.

Me han dicho que son Capelli y Stefano Modena. Cuestión de fe.

Me han dicho que son Capelli y Stefano Modena. Cuestión de fe.


Viendo que el chico valía, su padre le presta una cantidad de dinero y compran un chasis para correr la Formula 3 italiana en 1982, corriendo con un Ralt en la estructura de Cesare Garibaldi, acabando sexto clasificado en un campeonato que ganaba Enzo Coloni, que se retiraba del volante para dedicarse en exclusiva a dirigir su equipo justo después.

En 1983 Coloni le ofrece un asiento en su equipo, junto a Marco Spinelli, destrozando todos los registros históricos en la F3 italiana consiguiendo 91 puntos por 33 del segundo clasificado, Stefano Livio, y ganando 9 de las 13 carreras calendadas. Sin duda Capelli tenía madera, y aun era muy joven(20 años) para los estándares de la época y en Brabham le dejaron el volante en un test a finales de esa misma temporada, en el primer contacto serio con un Fórmula 1

Una de las pocas e fotos de Capelli en 1984

Una de las pocas e fotos de Capelli en 1984

Ante el éxito del año anterior, Coloni siempre dispuesto a crecer, decide salir a correr el europeo de Fórmula 3, cumpliendo sobradamente el papel tanto el equipo como el piloto, con 4 victorias y, lo más importante, el título por delante de Johnny Dumfries, Gerhard Berger, Claudio Langues y John Nielsen, con una importante victoria en Mónaco delante de todos los teams managers y la única sombra de una exclusión en Monza por irregularidades técnicas con la admisión, sombra disipada al ganar dos carreras ya con el coche legal. Al igual que el año anterior sus buenas actuaciones le valieron un test con un equipo de Fórmula 1, en este caso Toleman, pero este era mas serio porque en él se decidía quien sustituye a Senna, que parte hacia Lotus. A parte de Capelli, en estos test también fueron probados Manfred Winklehock, Jonhatan Palmer, Jan Lammers y Pupo Moreno, aparte de el propio Senna. Capelli fue el más lento, pero de todos modos a ninguno le valió porque después Toleman desapareció para acabar bajo el auspicio de Benneton corriendo con un solo coche para Teo Fabi, pero eso es otra historia.

No podía faltar la prueba probatoria

No podía faltar la prueba probatoria

Pese al test fallido, el futuro se presentaba esperanzador para Capelli, joven, rápido, consistente y ganador. En 1985 no le cuesta reunir el presupuesto para correr en la Fórmula 3000 con el equipo Genoa Racing, capitaneado por Cesare Garibaldi, en un año que empieza siendo una merienda de negros por los problemas generales de adaptación a la nueva fórmula, que reciclaba chasis y motores de la F1. Pese a un inicio de año espantoso, salva el año con una victoria en el Osterreichring y un podio en Donnington, finalizando séptimo clasificado de la 3000. Pero Ken Tyrrell, siempre ojo avizor en lo que a búsqueda de jóvenes pilotos se refiere, necesitaba un piloto, al haber fallecido su futura superestrella Stefan Bellof en Spa al volante de un Porsche 956. Después de un par de carreras corriendo solo con un coche, Capelli recibe la llamada de el tio Ken. Iba a correr los tres últimos Grandes Premios de la temporada, el primero de ellos el de Europa en Brands, circuito en el que Iván nunca había rodado.

En el precioso circuito inglés, Capelli solo consiguió calificarse en 24ª posición de la parrilla, a tres segundos largos de su coequipier Brundle, que era uña y carne con el tío Ken y el equipo en general, y un frontal roto en un alcance a Keke Rosberg que estaba probando frenos. La carrera fue anodina hasta que en la vuelta 40 el Tyrrell resbaló y acabó en la puzolana.

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En Sudáfrica, siguiente Gran Premio, seguía establecido el sistema de apartheid, y los equipos franceses Ligier y Renault boicotearon el evento, ofreciendo para esa carrera Ken Tyrrell el asiento de Capelli a el nunca bien ponderado Philippe Streiff, a la sazón primer piloto de Ligier.

El último Gran Premio de la temporada fue como era tradicional en Australia. En una carrera durísima, con mucho calor y programada a tantas vueltas(82) que se acabó al llegar al límite reglamentario de dos horas Capelli, que había calificado en una modesta 22º posición, mantenía el ritmo de Brundle y Cheever hasta que estos abandonan y quedaba en una meritoria cuarta posición, por detrás de Rosberg y los dos Ligier de Laffite y Streiff, necesitando asistencia médica nada más llegar a boxes pues su botella se había estropeado al poco de iniciarse la carrera, llegando al final de la misma totalmente deshidratado.

Pese al fantástico cuarto puesto en el Gran Premio de Australia, que le daba acceso directo a la guía Marlboro lo cual era ya un logro importante en la carrera de un piloto, no podemos decir que las ofertas se amontonaran en el buzón de Capelli.

 

De cara a 1986 cierra otra vez un programa en la 3000 con Genoa Motorsport, donde labra una relación casi familiar con Cesare Garibaldi. Las cosas van bien, pese a que el equipo es pequeño, y tras una temporada vibrante donde pese a encadenar algunos abandonos Capelli fue un poco mas rápido que los demás casi siempre, consiguiendo sendas victorias en Vallellunga y, otra vez, Osterreichring y de paso el campeonato con dos puntos sobre el gran Pierluigi Martini y unos cuantos mas sobre Emanuele Pirro y Luis Perez-Sala.

Dominante en la 3000

Dominante en la 3000

Además volvía a saborear las mieles de la Fórmula 1, siendo llamado por AGS para unos test y posteriormente para los Grandes Premios de Portugal e Italia, en una participación bastante exótica, con un chasis Renault RE60 de 1985 remendado con piezas propias y otras de la Fórmula 3000 y un motor Motori Moderni de Carlo Chiti detrás. En Italia el AGS calificó en 25ª posición a 9 segundos de la pole, sólo por delante de los Osellas de Ghinzani y Caffi, para acabar una carrera sin pena ni gloria en la vuelta 31 tras un pinchazo. En Portugal, en un circuito más lento que la cita anterior en Monza, la diferencia con la pole se reducía a 7 segundos, saliendo en 25ª posición esta vez por delante de el oscuro Hubb Rothengater y de Allen Berg para romper un palier en la sexta vuelta y volverse para casa. El experimento AGS no estaba para costearse el vuelo a el siguiente Gran Premio de México, así que la segunda aventura de Capelli en la Fórmula 1 acababa con más pena que gloria, aunque eso a el ya no le importaba mucho porque en las ultimas fechas se había atado un proyecto auspiciado por Garibaldi y Heard para reflotar a el equipo March a la Fórmula 1, después de 5 años de destierro, aprovechando la coyuntura de la creación de la copa Jim Clark para motores atmosféricos, en la que solo tendrán como rivales a Tyrrell, AGS y los nuevos Lola para el equipo Larrouse, todos con el económico y cumplidor motor Cosworth 3.5 DFZ.

La aventura de AGS no tenia buena pinta

La aventura de AGS no tenia buena pinta

Además habían logrado la financiación de Akira Akagi y su empresa Leyton House, con el característico color corporativo azul Miami, lo que les libera de las urgencias económicas típicas de los equipos emergentes en los años 80.

La temporada de 1987 se presentaba como de acoplamiento, con Capelli como único piloto, y todo muy en mantillas, con fabrica nueva, mucho personal nuevo, etcétera  hasta el punto que en la primer carrera en Brasil inscriben un chasis de Fórmula 3000 con el motor DFZ encajado a duras penas que debido a los problemas estructurales no puede casi rodar y menos salir a la carrera.

En los siguientes Grandes Premios de San Marino y Bélgica se suceden sendos abandonos, para lograr una muy meritoria sexta posición en Mónaco, con la mala suerte de acabar detrás de Palmer con un Tyrrel atmosférico, quitandole este puntos en la copa Jim Clark. Durante la temporada se suceden los abandonos con las actuaciones solventes a mitad de tabla, pero en su guerra, que era la copa Jim Clark, primaba la fiabilidad, y con solo dos segundos puestos acababa cuarto, casi alcanzado por el lento Fabre con el AGS, aunque igual que en 1986 la cabeza estaba ya en el año siguiente.

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Y es que 1988 se presentaba prometedor, con el motor Judd V8, que si no era la panacea si que era una mejora frente al DFZ, y el joven ingeniero Adrian Newey, con inmejorables credenciales de gente como Mario Andretti o Bobby Rahal en la Cart, aparte de un equipo que se había tomado un año entero como aprendizaje sin demasiadas presiones. El aporte de Akagi era tan generoso que se podían permitir tener como segundo piloto a otro joven talentoso en vez de a un pay-driver, en este caso el rápido y simpático compañero de piso de Ayrton Senna, Mauricio Gugelmin.

Otra vez los problemas de juventud afloran, lógico con una planta motriz nueva, pero pese a ello Capelli calificó el Leyton House March en una brillante novena posición en los dos primeros Grandes Premios en Brasil y San Marino, para acabar abandonado por problemas mecánicos en ambas ocasiones. Aunque el coche era delicado de conducir e incómodo por el angosto cockpit, recibía constantes mejoras por parte del equipo, y después de un Gran Premio de Mónaco difícil en el que acababa en décima posición y  otra décima posición el sábado en México, llegaba Canadá donde en una buena carrera Capelli firmaba el quinto puesto, que le daba a March sus primeros puntos en su regreso.

Después de innumerables problemas mecánicos en Phoenix, que le llevaron a no calificar, el Leyton House dio un serio aviso calificandose sexto en Silverstone, circuito rápido. En carrera después de sólo dieciséis vueltas el alternador dijo basta cuando rodaba sexto. La siguiente carrera en Hockenheim veía como Capelli calificaba séptimo y en una carrera que ganó Senna acababa otra vez quinto, solo por detrás de los dos McLaren y los dos Ferrari.

Para ser un monoplaza de 1988, el CG881 era realmente moderno y estilizado

Para ser un monoplaza de 1988, el CG881 era realmente moderno y estilizado

En un trazado totalmente distinto como Hungaroring, calificaba en una brillante cuarta posición a menos de un segundo de la pole, para sufrir un desfallecimiento del motor desde el inicio de la carrera que le llevó al abandono.

En Spa el sábado no se dio muy bien, calificando en 14ª posición, pero un magnífico ritmo de carrera marca de la casa le aupó al quinto puesto después de imponer su ley contra Guglemin, para recibir un télex de la FISA días después en el que se le informaba de que los Benneton de Boutsen y Nannini habían sido descalificados por uso de combustible irregular, heredando por lo tanto la tercera posición. Desde luego no debe ser igual que subirse al podio y bañarse con el champagne, pero Capelli ya tenía a efectos estadísticos su primer podio en Fórmula 1, en sexta temporada en activo desde su debut en la F3 italiana, el futuro era dorado.

En Monza el polivalente Leyton House calificaba en 11ª posición para acabar la carrera quinto, otra vez en los puntos. En Estoril, circuito más bien lento, Capelli logra la proeza de calificar en tercera posición, sólo por detrás de los imbatibles Mclaren Honda de Senna y Prost y por delante de monturas de mucha más supuesta enjundia. En carrera, para sorpresa de propios y extraños, Capelli aguantaba de lejos el ritmo McLaren, que venían de ganar todas las carreras del año, y en sus espejos veía como Berger y Alboreto se convertían en pequeñas manchas rojas en sus espejos. Senna venía desbocado después de perder unos de sus más cruentos duelos con Prost, y además parece que un problema con una sonda le indicaba que llevaba menos gasolina de la que realmente era, el caso es que su ritmo con respecto a Prost bajo descaradamente, y en la vuelta 22 Capelli adelantó al brasileño, abriendo un hueco, nadie se lo podía creer.

Con Gugelmin la relación no podía ser mejor

Con Gugelmin la relación no podía ser mejor


Pero estaba sucediendo, mientras Senna tenía que bajar el ritmo todavía más y acababa en sexta posición, Iván aguantaba el tipo y llegaba la meta segundo, recibiendo, esta vez si, el baño de champagne y consagrándose definitivamente.

Las últimas citas en España y Japón veían como el Leyton House abandonaba por problemas mecánicos tras solventes actuaciones(segunda y tercera fila) el sábado y una memorable carrera en Jerez en la que Capelli adelantó a Senna(otra vez) Nannini y Patrese para auparse a una tercera posición que quedó en nada junto a otra no menos brillante carrera en Suzuka en la que se midió de tú a tú con Alain Prost  y Gerhard Berger saliendo victorioso antes de abandonar. En Australia otro puntito, para acabar la temporada con 17 puntos, séptimo clasificado final. Guglemin sólo consiguió 5, aupando con 22 puntos a Leyton House a la sexta posición, por delante de Williams con el mismo motor Judd. Sir Frank tomó nota.

1989 se presentaba como un año de confirmación para Leyton House, con el apoyo financiero de Akagi, el know-how de los últimos años, el poyo de Judd en exclusiva y el talento de Newey, aparte de una sólida pareja de pilotos jóvenes y solventes, el futuro era suyo. O eso creían.

Imagen demasiado comun

Imagen demasiado comun

Porque 1989 para Capelli fue un año horrible. Empezó con la Opa hostil de Akagi a March, que congelo a la fábrica durante el invierno, para seguir con el fallecimiento en accidente de tráfico de Cesare Garibaldi, un padre para el. El nuevo CG89(CG por Cesare Garibaldi) no estaba listo para el principio de temporada, teniendo que recurrir al viejo 881, que al fin y al cabo había sido muy competitivo en 1988.

Pese a una tercera línea de parrilla en el primer Gran Premio, las dos últimas carreras del 881 pasan con más pena que gloria, con dos abandonos en Brasil y San Marino, pese a rodar en posiciones de podio en Brasil antes de abandonar a causa de los restos dejados en pista por la colisión entre Senna y Berger y un error no forzado en San Marino.

Para el Gran Premio de México ya esta listo el nuevo CG891, que da la campanada calificándose en segunda fila solo por detrás de los McLaren de Senna y Prost y el Ferrari de Mansell, mientras que su coequiper Gugelmin no podía rodar una sola vuelta limpia en todo el fin de semana, no calificándose para la carrera. En la vuelta de formación el coche de Capelli rompe un manguito, pero un accidente de Stefano Modena en la salida provoca la repetición de la misma, siendo autorizado Capelli a salir desde la novena posición con el muleto. Esta segunda oportunidad vale de poco al romper la transmisión a los 500 metros de la segunda salida. El resto del año esta en esta línea, con constantes abandonos y problemas mecánicos, unidos a la falta de test y al poco entendimiento del coche, que parece ser que era muy difícil de reglar, y solo podemos destacar un octavo puesto en parrilla en Silverstone y un descorazonador balance de 11 abandonos en 13 carreras con el CG891, 10 de ellos por problemas mecánicos. Al otro lado del box los problemas también se sucedían, pero Gugelmin le comió la tostada en algunos momentos importantes, como en Silverstone de calificó 6º frente al 8º puesto de Capelli, o en Spa, Suzuka y Adelaida donde acabó séptimo a las puertas de los puntos. Su índice de fiabilidad fue de 8 abandonos por 5 carreras finalizadas, aún así el año acabó sin puntos para ninguno de los dos y con una atmósfera enrarecido en el equipo, que había perdido a Garibaldi, visto muchos cambios de personal y pocos de los fondos prometidos.

No hay que ser Javier del Arco para conocer al que está de cuclillas.

No hay que ser Javier del Arco para conocer al que está de cuclillas.

En 1990, el nuevo CG901 tenía muy buena pinta, pero hereda la fragilidad crónica de su predecesor y su dificultad de regulación .Además se habían quedado sin el contrato en exclusiva con Judd para tener motores ‘A’, y habían perdido la subasta por los motores Porsche que al final se llevaron Arrows/Footwork, asi que días antes de la cita inaugural en Phoenix no sabían que motor montarían  Al final cerraron un acuerdo con Judd para llevar sus motores. Ademas, y eso ellos todavía no lo sabían  errores de lectura en el túnel de viento encaminaban al coche hacia el desastre.

La temporada de Capelli empieza mal, calificándose 26º y último, mientras que Guglemin no pasaba el corte. En carrera problemas eléctricos le apearon a los 20 minutos.  Mucho peor fue en Brasil, donde el rígido Leyton House era inconducible en el bacheado circuito y ninguno de los dos pasaba el corte de la precalificaciones. En la cita de San Marino el coche funcionaba mejor, calificándose en una no muy buena 18ª posición, con Gugelmin 12º. En carrera en menos de una vuelta está en la puzolana, mientras que Gugelmin abandona poco después por problemas eléctricos, para variar. El panorama era desastroso.

En una situación política insostenible, el team manager muy enfermo de un extraño virus, un administrador en su puesto, Newey despidiéndose y Akagi con el agua al cuello, Newey deja diseñado un nuevo fondo antes de partir.

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La nueva configuración de fondo y difusor, que fue tan profunda que dio lugar a una nueva denominación(CG901B), debutó en Canadá, donde pese a calificarse en 24ª posición Capelli acababa 10º, su mejor posición desde 1988, fue un contacto interrumpido en el bacheado Hermanos Rodríguez de Méjico, donde los problemas de rigidez del CG901B lo convertían en peligroso(recuerdo una entrevista que leí hace tiempo a Capelli en la que comentaba que el nivel de vibración era tan grande que perdía la vista) y ninguno de los dos coches pasa el corte de las precalificaciones, ni casi rueda.

Después de las citas transatlánticas había un parón hasta Paul Ricard, en el primer fin de semana de julio. Aunque parezca mentira, entre precintos de el taller, fallecimientos, enfermedades y demás avatares en los últimos dos años no había tenido tanto tiempo libre en Bicester para trabajar en una dirección concreta.

El circuito de Paul Ricard era liso como una alfombra, con rectas largas, y era probablemente el mejor escenario para el delicado CG901B. Además las nuevas especificaciones de Good Year habían mejorado notablemente, y traían una opción nueva de neumáticos muy duros. Pronto los técnicos de Leyton House observaron que el coche gastaba menos goma que cualquier otro de los de la parrilla. Después de un gran sábado en el que Capelli calificaba 7º y Gugelmin 10º, decidieron montar neumáticos extra duros para la carrera y esperar a ver qué pasaba. Recordemos que estamos en pleno julio, y que en la zona los veranos son duros. Cuando en la cena los mecánicos de Leyton House se lo comentaron a los de Lotus, estos últimos se partían de risa. Ya sabemos eso de que quien ríe el ultimo ríe mejor.

Pese a salir mal, perdiendo la posición con Alesi, Boutsen y Piquet, el belga pronto se retiraba, pasando Capelli a la octava posición cuando Piquet paraba en boxes a cambiar los neumáticos en la vuelta 20, y una vuelta después a la séptima al entrar Alesi. Poco después Nannini, Prost, Berger y Senna hacían sus entradas en boxes, dejando a Iván en tercera posición tras Mansell y Patrese, que acababan entrando a boxes por ese orden. Era la vuelta 32, y los dos Leyton House estaban clasificados primero y segundo, y aumentando la ventaja respecto a los favoritos con un ritmo consistente. Por detrás, el profesor que venía con ruedas frescas y era un maestro de su gestión, empieza a recortar tiempo poco a poco. En la vuelta 54 alcanza y adelanta a Gugelmin, aun tiene a Capelli a más de diez segundos. Tres vueltas después el brasileño dice adiós al fallarle la bomba de gasolina, una pena porque tenía un podio seguro a tiro. En la vuelta 76 de 80, Prost alcanza a Capelli, al que problemas de presión de combustible le habían hecho bajar algo el ritmo y aunque se defiende de una primer maniobra de adelantamiento, no puede con el ritmo del francés en la vuelta siguiente. Las últimas dos vueltas las hace a remolque de Prost, llegando a la meta solo 8 segundos detrás del profesor y 40 antes que Nelson Piquet, el cuarto clasificado. No era su primer podio, pero si el más brillante seguramente. De hecho, sin los problemas mecánicos hubiera sido una de las victorias más sonadas de la historia, porque el ritmo que llevaba era para ganar.

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Con poco tiempo para digerir el cambio radical en la situación de Leyton House, llegaba el gran Premio de Gran Bretaña, donde otra vez en un circuito rápido y liso el Leyton House funcionaba a las mil maravillas. Saliendo en décima posición, pronto pasaría a Aguri Suzuki, para pegarse al Benneton de Nannini y al Williams de Patrese, que acababan enganchados en la puzolana dejando a Iván en 6ª posición. Pese a llevar un escape roto, cortesía de Suzuki, en la vuelta 33 alcanza y adelanta al Williams de Boutsen, acercándose a un ritmo impresionante al Mclaren de Berger, que veía como le recortaba un segundo por vuelta, siendo superado en la vuelta 44. El Leyton House funcionaba a las mil maravillas, y se echaba encima de los dos Ferrari, primero y segundo. Cuando les venía recortando a ojos vista, su motor dijo basta.

En el rápido Hockenheim, el chasis funcionaba pero el motor Judd no daba los caballos necesarios, perdiendo la sexta posición contra Boutsen en las últimas vueltas. En Hungaroring el coche no se adaptó bien, haciendo una carrera anónima en la que se retira rodando décimo.
En el rápido Spa, el Leyton House funciona razonablemente bien, calificando 12º para sucumbir ante su compañero de equipo en pos de la sexta posición. El resto de la temporada se resuelve con abandonos,  cuatro por problemas mecánicos y uno en Jerez por desfallecimiento físico, como Senna.

Mucho se hablaba de el futuro de Capelli, que se había convertido en una de las prima donnas del mercado. Pese a optar, según la prensa, a un asiento en Ferrari este se lo lleva Alesi, y Ken Tyrrell le ofrece un contrato como primer piloto, pero por otra parte en Leyton House se encuentra como en casa(algo que pare muy importante en la carrera de Iván) y de cara a 1991 tienen por fin un contrato de suministro de motores bueno, con Illmor y su nuevo V10, así que Capelli se decidió por quedarse en Leyton House, lo que probablemente no fue la mejor decisión.

Últimos coletazos

Últimos coletazos

El nuevo CG911 era más fácil de reglar que su complejo predecesor, pero tampoco tenía ese toque de competitividad que tenía el diseño de Newey, aunque sí que había heredado los problemas de fiabilidad marca de la casa. En líneas generales el coche no era rápido, sobre todo al principio, no logrando una posición entre los diez primeros en parrilla hasta la décima cita en Hungaroring. En cuanto a la fiabilidad, 9 abandonos en 9 carreras. El motor Illmor era totalmente nuevo y aunque era potente aun pecaba de falta de fiabilidad, aunque poco a poco progresaba,  logrando acabar una carrera y además llevarse el punto de la sexta posición en Hungaroring. En Spa otro abandono por rotura de motor es precedido por una 12ª posición en parrilla, mientras que en Italia volvía a conseguir llevar el frágil monoplaza azul Miami a la meta, esta vez en octava posición.

Cuando el equipo estaba montando los boxes en el portugués circuito de Estoril les llegaba la noticia: Akagi había sido detenido por fraude en japón y todas sus cuentas y propiedades embargadas o congeladas. El equipo no tiene literalmente fondos, y entran en una espiral de pay-drivers y patrocinadores locales(hasta una pizzería de Montreal a cambio del catering) que se recuerda como uno de los casos mas vergonzosos de un equipo arrastrándose, pero eso es otra historia. Después del el Gran Premio de Cataluña, donde califica en cuarta línea y abandona pronto, Capelli se queda sin volante, siendo sustituido por Gabriele Tarquini y Karl Wendlinger. Un detalle que habla de cómo era la relación entre el equipo de Briscoe y Capelli es que asesoró siempre a Wendlinger, que era todavía un joven con muy poca experiencia, y sin cobrar, llegando a ir a las carreras como asesor del hombre que le había quitado el volante.

Free Akagi!!

Free Akagi!!

De cara a 1992, Capelli tenía algunas opciones, las más seguras en Tyrrell, Benneton que tenía que suplir al accidentado Nannini, el nuevo equipo Jordan y BMS Scuderia Italia. Pero en la última carrera en Australia, el profesor criticó abiertamente ante la prensa su Ferrari. En Ferrari, que no habían ganado una carrera en todo el año, no se andaron con chiquitas, y rescindieron el contrato de Prost, quedando su asiento libre de cara a 1992. Con los pilotos estrella con ´ sólidos contratos, en realidad a Ferrari poco más le quedaba que apostar por alguien como Capelli, para dejar el primer volante a su nuevo niño mimado, Alesi.

En la presentación del F92 todo eran sonrisas, el coche además de bonito y futurista, estaba al día en cuanto a las complejas tecnologías que se usaban contando con cambio semiautomático, en cuya implantación Ferrari fue pionera, suspensión activa, un potente motor V12 y un revolucionario suelo gemelo ideado por Postelwhite. Además se había repescado a Luca de Montezemolo para revivir los éxitos de los 70 y fichado a Niki lauda. En Ferrari decían con la boca pequeña que era un año de transición, pero lo cierto es que el ambiente era de máxima expectación.

Capelli aterrizaba en un mundo nuevo, completamente distinto al ambiente familiar y distendido de Leyton House, donde se hacen los sandwichs detrás de los camiones y todos se conocían por su nombre. En Ferrari tienen una herencia política muy difícil de manejar, acuciada por años de sequía y la vergüenza nacional que supuso el traslado del reparto corse a Inglaterra por parte de Barnard. La prensa italiana por otra parte siempre ha sido como ha sido, funcionando a base de titular fácil y hoguera lapidaria.

Bonito pero inutil

Bonito pero inutil

Aunque el coche tenía un pinta fantástica también tenia sus lagunas, como el citado suelo gemelo y una suspensión trasera concebida cuatro años antes, aparte de problemas de calentamiento. Además algunos retrasos retrasaron el primer test de Alesi y Capelli hasta dos semanas escasas antes de la primera carrera en Kyalami.

En la cita sudafricana, Capelli colocaba el Ferrari en una digna novena posición, aunque alejado en un segundo y una décima de su compañero Alesi y en más de tres de el poleman Mansell. En carrera los dos coches rojos abandonan a las primeras de cambio por un problema de sobrecalentamiento del aceite del motor, cuyo sistema no podía manejar las fuerzas G de una curva del circuito, para sonrojo de la división motorista. En Méjico no se mejoraba, más bien el revés, y el nuevo V12 sufria de todo tipo de problemas, sobre todo de falta de potencia, siendo el coche de Alesi el segundo más lento en la fotoeléctrica de final de recta, y siendo superados en ritmo por los Dallara-Scuderia Italia con un motor Ferrari cliente del año anterior.

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La cita méjicana fue una pesadilla para Capelli, que no pudo pasar de una discretisima 20ª posición en parrilla, la peor de un Ferrari desde 1981, para ser embestido por el March ex-Leyton House de Wendlinger antes de llegar a la primera curva. En la Gazzeta dello sport estaban ya bastante nerviosos.

El siguiente Gran Premio en Brasil se dio mucho mejor, calificando en 11ª posición, poco para Ferrari pero mejor que en Méjico, y acabando en una sólida 5ª posición cubriendo las espaldas de Alesi.

Después de la pausa transatlántica, con algo de tiempo para solventar errores llegó el Gran Premio de España, en Montmeló. Pese a la poca temporada transcurrida, estaba meridianamente claro que el F92A no era un coche para pelear por el título ni por victorias, pero con un poco de suerte si que estaba para podios si todo funcionaba bien. Capelli hizo subir sus opciones calificando quinto, por delante de Alesi, para echarse tierra encima en carrera después de una sólida actuación en la lluvia al trompear justo después de Senna en un claro error de pilotaje cuando había heredado la 5ª posición. Algunos observadores ven en este Gran premio el punto de inflexión definitivo en el paso de Capelli por Ferrari, junto a los sucesivos errores en Imola y Mónaco, el de Mónaco muy sonado, cuando estaba en posiciones de puntos y quedó en una situación bastante comprometida. La moral, y la reputación popular, de Capelli estaban por los suelos, señalado después de varios errores claros.

Resumen de la temporada

Resumen de la temporada


La situación empezaba a tornarse en irrespirable, con parte del equipo mirando hacia otro lado cuando él pasaba, cuando en el Gran Premio de Canadá después de otra sesión de calificación aceptable estampa su coche aparatosamente a la salida de la curva 4. No era todavía pleno verano, y la prensa italiana ya pedía su cabeza. Sobre el accidente, Ivan decía  “ Todo funcionaba normalmente, hasta el accidente. De golpe, cuando acelaraba para salir de la curva el coche siguió recto y golpeó la barrera duramente. Al salir del coche, estaba un poco mareado y me llevaron a hacer un reconocimiento a la clínica del circuito, He tenido suerte de no salir herido”. Lo que si debió salir más herido de Canadá de lo que estaba era su orgullo, y en Ferrari ya era claramente el número dos.  Desde San Marino, el chasis de reserva estaba rotulado con el nombre de Alesi, y algunas soluciones técnicas como un nuevo fondo llegaron a ser implementadas en el coche de Alesi y su muleto, pero no en el de Capelli al no tener piezas. Lo mismo para la caja de cambios transversal, que durante un par de carreras solo fue aplicada al coche número 1, luego al muleto y al final al coche de Capelli. La revista Autosprint dedicaba paginas y páginas a los motivos para despedir a Ivan y sus posibles sustitutos, incluso Montezemolo tuvo que salir al paso en Mónaco y ratificarlo, cual entrenador de fútbol  Nadie apostaba porque Capelli acabara la temporada en Maranello.

Pesadilla tiffosi

Pesadilla tiffosi


Si la situación no era suficientemente tensa, aunque parezca mentira, Capelli, con un bagaje técnico adquirido en equipos ingleses, tenía dificultades para expresar conceptos técnicos en su lengua natal, teniendo que usar a Lauda de intérprete.

En Gran Bretaña, donde Mansell hizo una estratosférica pole que se recordará siempre, Capelli califica 14º a 5.53 segundos de la pole, en una carrera en la que si hubiera estado presente el límite del 107% solo habían salido los 12 primeros. En una carrera anodina, acabó en novena posición, doblado.

La siguiente carrera en Hockenheim venia como los motores Ferrari eran desinflados en aras de la fiabilidad, con prestaciones más bien discretas en un circuito de motor. Capelli calificaba 12º, a 4.8 segundos de la pole y a casi dos de Alesi, para sufrir otra rotura de motor en la vuelta 21.  En Hungaroring los resultado volvía a ser mas normales, con Capelli calificando décimo a una décima de Alesi, para conseguir un puntito el domingo con una sexta posición, para recibir otro mazazo en Spa, donde el Fondmetal de Tarquini se metió por delante de su Ferrari en parrilla, para acabar rompiendo el motor a mitad de carrera cuando rodaba sexto.

En Italia, con los tiffosi calentitos después de un 1992 desastroso tanto para la scuderia como para Capelli, debuta la segunda versión del fallido F92, con el epitome F92AT. La mejoría era palpable respecto a Hockenheim, con Alesi tercero en parrilla a menos de un segundo de la pole y Capelli séptimo a menos de un segundo y medio de él. Pero en la carrera los tiffosi se cabrean, y con razón al ver en la vuelta 12 como primero Alesi se paraba víctima de problemas mecánicos, para segundos después llegar Capelli marcándose un trompo y acabando en la puzolana. La prensa italiana estaba literalmente loca, incluso se llegó a publicar que Capelli estaba enfermo de anemia. Esa misma semana se confirmó a Gerard Berger como piloto Ferrari de cara a 1993, dejando a Capelli sin un asiento que nadie, ni él mismo, esperaba que le duraría hasta final de temporada.


En Portugal, con Capelli visiblemente deprimido, nada fue bien, con una triste 16º posición, con 6 coches de por medio con Alesi, y una carrera anodina en la que rompió el motor rodando en 19ª posición.

Con solo dos carreras por disputarse, la dirección de Ferrari y Capelli llegan a un acuerdo para rescindir su contrato.Sería reemplazado por Nicola Larini en ambas. Larini empezaría siendo mas rápido que Alesi en los entrenos de Japón, para venirse abajo en carrera acabando 12º de 14, siguiendo en la misma tónica en Australia, 11º de 13.

Sigo siendo buena gente

Sigo siendo buena gente

El resumen de la temporada de el equipo del cavallino no puede ser otro que de desastre absoluto, con 21 puntos, 18 de Alesi con dos podios y 3 de Capelli, como exiguo botín. En la Scuderia rodaron cabezas, y no solo la de Capelli, tanto los proyectistas Postelwhite con Andersson, como el team manager Sandro Ghedini, o Niki Lauda en calidad de consultor técnico perdieron sus trabajos en Ferrari después de ese desastroso 1992. El único que salió reforzado de ese desastre fue Alesi, que en una temporada a lo Alonso 2012 peleo con un coche realmente malo, con algunas carreras como las de Montmeló o Magny Cours que entraron en el folklore de las carreras en la que muchos califican como su mejor temporada en Fórmula 1.  Los cierto es que nadie había dado facilidades a Capelli, pero él tampoco había rendido al nivel que se esperaba ni de lejos, cometiendo numerosos errores no provocados y desesperando al equipo con ciertas actitudes. En una entrevista realmente honesta concedida a MotorSport Retro, asumía que tenía algunas lagunas de concentración:”Cuando todos estaban trabajando a las 4 en el paddock, yo tenia la cabeza en cualquier otro sitio” decía. Quizás un hombre tranquilo, acostumbrado a ser pez grande en estanque chico y poco amigo de los líos simplemente no pudo con la presión, aunque en algunos momentos de 1990 y 1991 se ve al mismo piloto desesperantemente fallón que se vio en Ferrari.


En cualquier caso, de ser un piloto de futuro que necesitaba una oportunidad, pasó a ser un piloto que había tenido una oportunidad y había demostrado que le venia grande. Aun así, por recomendación de Ian Philipps que estaba en ese momento trabajando en Jordan, le llegó un oferta de cara a 1993 para hacer equipo con la joven promesa Barrichello, falto de experiencia.

Lo mismo volver a un equipo inglés, y pequeño, ayudaba a recuperar la forma, debió pensar Capelli. El caso es que en la cita inaugural después de calificar en 18ª posición, cuatro coches detrás de Barrichello, otro error no forzado le llevó a impactar fuertemente contra las protecciones, destrozando el nuevo chasis Jordan, que no tenía muchos precisamente. Con la confianza del equipo pérdida a las primeras de cambio, llegábamos al segundo Gran Premio en Brasil, donde en una sesión del sábado para olvidar, Capelli marca un 1.21.789, que le convierte en el único coche en no entrar en parrilla(26º). Su coequipier Barrichello marca un 1.19.593, que lo califica en 14ª posición. Esa misma tarde de mutuo acuerdo Eddie Jordan e Ivan Capelli firman la rescisión del contrato que les unía. Nunca más se volvió a ver a Capelli a los mandos de un Fórmula 1. 

Muy poca suerte en Jordan

Muy poca suerte en Jordan


Después de un año sabático, reapareció en Le Mans 1995 con un Honda NSX GT1 haciendo equipo con otro ilustre ex-, Bertrand Gachot, y Armin Hahne, acabando la aventura en abandono antes de la primera hora por rotura de embrague. También se le vio en el CET español, convirtiéndose desde entonces en francotirador esporádico en diversos certámenes de GT de Europa e Italia, y desde hace unos años se le vuelve a ver sonreír en su faceta de comentarista para la RAI.

Fuentes:

F1 Rejects

Forix

Counter-X

MotorSport Retro

Anuarios Revista Autohebdo

Wikipedia

F1 Nostalgia

Revista Autosporint

 

 

Bonus 1: Video de los test de March Leyton House en Zandvoort, 1989. 

 

Bonus 2: Interesante entrevista a Ivan Capelli en MotorSport Retro

 

2 pensamientos en “IVAN CAPELLI

  1. Buenísima entrada. Me resultan interesantes estas historias de pilotos que deslumbran en categorías inferiores y/o con coches a priori poco competitivos y que luego en equipos grandes por diferentes motivos, no dan la talla.
    Y hablando de Capelli y Ferrari también Alesi, aunque mas competitivo, si analizamos toda su trayectoria, fue un “one hit wonder” como dirían en el mundo de la música y de hecho así fue pues en su palmares solo figura el GP Canada 95; tras despuntar en la F3 francesa, la F3000 y en su debut en F1.

    • En primer lugar, gracias otra vez por tu comentario y en segundo lugar, perdón por el retraso en las respuestas, esta semana he tenido muchos compromisos.

      Sobre Alesi, es un caso curioso. Efectivamente, en la F3 y en la 3000 fue el mejor piloto, y en la primera época en la F1 fue la revolución, sobre todo en Tyrrell, pero algo le pasó en la cabeza entre 1993 y 1994, porque ya nunca fue el piloto rapidísimo que fue. Le costó resistir a Berger que estaba de vuelta, dando lugar a una de las parejas mas sobrevaloradas en la historia de la F1, como el paso a Benneton en 1996 dejó claro. El resto de su carrera en Sauber, Jordan y Prost son totalmente olvidables en lineas generales. Mucha gente habla de que no tuvo suerte, pero lo mas curioso es que su victoria en el GP de Canada de 1995 fue de chiripa.

      De todos modos, el “caso Alesi” no es nada comparado con el de Eric Comas, que era su replica mejorada en la F3 y en la 3000 para acabar languideciendo en la F1, con 11 puntos en 64 participaciones y sin hacer nada extraordinario. Un piloto tan olvidable que prometo ocuparme de el.

      Saludos y gracias.

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